滴滴被傳出要造車，滴滴未對此事置評。

按照資本市場中＂利好未完全釋放＂的規(guī)律來看，現(xiàn)階段關于＂造車＂的動靜越大，尚未IPO的滴滴未來估值的想象空間也越大——比小米攥著的1080億現(xiàn)金優(yōu)勢大了去了。

雖然前景可期，但滴滴造車的動機實在不足。

2018年4月，滴滴聯(lián)合31家汽車產業(yè)鏈企業(yè)成立＂洪流聯(lián)盟＂，并在彼時表示未來會開放生態(tài)，但不會自己造車。

＂未來有可能是車廠把車造出來，然后這個車可以一鍵進入到滴滴的平臺，接收到這些需求，我們可以按每一單給車廠分潤＂。

＂這種模式可以保證滴滴和所有汽車廠商共享這個出行的市場＂。

這番話術里不僅沒有要跟整車廠搶蛋糕的意思，而且還有一起做大市場的想法。落實到最近的動作上，去年11月，滴滴在開放日活動上就發(fā)布了聯(lián)合比亞迪共同設計開發(fā)的定制網約車型D1。

前腳表態(tài)，后腳發(fā)布和車企聯(lián)合研發(fā)的車型，如今卻要躬身入局？于情于理，滴滴造車都說不過去。

何況，和一些把＂造車＂當作營收突破口的跨界企業(yè)不同，根據(jù)新浪財經曾經對滴滴四大業(yè)務板塊做過的中長期收益剖析來看，滴滴未來挺能賺錢的。

網約車業(yè)務：10年抽成4615億元；定制網約車租賃：3年回本，100萬輛收租4127億；金融業(yè)務：利潤規(guī)模媲美一家A股上市銀行；單車租賃：12個月回本，每輛車賺2240元，每年利潤64億。

那么，滴滴與整車廠之間的合作，除了讓車企成為自己的供應商，自己誘惑車企的是什么？按照滴滴出行創(chuàng)始人兼CEO程維在D1發(fā)布會上所言，滴滴平臺上連接了超過3100萬臺的車輛，在分析了大量的出行場景和數(shù)據(jù)后發(fā)現(xiàn)，部分出行問題需要從交通工具側的變化來解決才更有效。

這就暗示了眾多合作的整車企業(yè)：如果你們想做自動駕駛，請選擇和滴滴合作，5．5億用戶和千萬司機會幫你們實現(xiàn)得更快。

由此再結合滴滴自2016年開展自動駕駛研發(fā)、目前滴滴已有數(shù)百人的自動駕駛研發(fā)團隊、L4級自動駕駛車型的研發(fā)與量產已被列為當前滴滴內部重點項目等信息，可以確定的是，滴滴的確在這一方面具有優(yōu)勢。

不如就將自身的自動駕駛技術與其他車企共享，建立一個以滴滴出行為核心，整車廠為多觸點的商業(yè)模型：滴滴可以向車企可以提供出行數(shù)據(jù)供大家投入無人駕駛參考，車企又能基于滴滴的出行用車所需生產定制化車輛。

既能解決車企的產能，又能完善滴滴的出行生態(tài)，還可以讓滴滴的自動駕駛技術更廣泛地商業(yè)化并產生收益，也能促進車企在這一領域的進步。一舉多得，遠比滴滴硬著頭皮造車好多了。

（文章系＂北評車事＂原創(chuàng)）