華為汽車業(yè)務(wù)的路線已經(jīng)清晰。

在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，外界對(duì)華為汽車業(yè)務(wù)的看法多有分歧，歸結(jié)起來(lái)就是對(duì)華為汽車、華為造車以及華為汽車業(yè)務(wù)存在不同的解讀。這種分裂的背后是，華為過(guò)去幾年，在車業(yè)務(wù)上確實(shí)存在模糊地帶。在外界看來(lái)，華為內(nèi)部存在“造車派”和“不造車派”之爭(zhēng)。這些觀點(diǎn)認(rèn)為，前者以華為常務(wù)董事、終端BG董事長(zhǎng)、智能汽車解決方案BU 董事長(zhǎng)余承東為代表，主張自己下場(chǎng)造車；后者以華為副董事長(zhǎng)徐直軍為代表，做車企背后的Tier 1（一級(jí)供應(yīng)商，如博世，大陸）。雙方分歧最大化出現(xiàn)在2023年3月底。

當(dāng)時(shí)任正非署名發(fā)出汽車業(yè)務(wù)決策公告，再次強(qiáng)調(diào)“華為不造車”，“有效期5年”。隨后，在華為年報(bào)會(huì)上，華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍直接批評(píng)，“有些部門和合作伙伴在濫用華為品牌。在任總發(fā)布的最新文件里，華為明確要求，嚴(yán)禁華為品牌出現(xiàn)在汽車品牌前面，或作為汽車品牌。”兩位領(lǐng)導(dǎo)的表態(tài)，就差點(diǎn)出余承東的名字了。對(duì)此，余承東在華為心聲社區(qū)“華為不造車”的帖子下實(shí)名回復(fù)稱：“這個(gè)時(shí)代變了，這只會(huì)讓我們更加艱難！若干年后，大家都會(huì)看明白的！留給時(shí)間去檢驗(yàn)吧！”“對(duì)一個(gè)行業(yè)，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正確的方向！標(biāo)記一下，若干年后再來(lái)看吧！”在他看來(lái)，華為內(nèi)部沒有誰(shuí)比他更懂汽車。如果現(xiàn)在不造車，只會(huì)讓華為更加困難。

他曾在公開場(chǎng)合對(duì)外表示，“現(xiàn)在被制裁，美日德的車企不會(huì)用我們的方案；新勢(shì)力中，李斌、李想都有自己的追求，他們?yōu)榱耸兄�、控制點(diǎn)等，不會(huì)選擇我們；傳統(tǒng)車廠，怕失去靈魂的也不會(huì)和我們合作。那我們的東西賣給誰(shuí)呢？”余承東說(shuō)的正是當(dāng)時(shí)華為汽車業(yè)務(wù)的現(xiàn)狀。從2019年華為組建智能汽車解決方案BU，即華為車BU算起，余承東有一多半時(shí)間負(fù)責(zé)這塊業(yè)務(wù)，并于2021年5月正式接手，在不造整車的前提下，推出智選車模式，后來(lái)升級(jí)為鴻蒙智行：和主機(jī)大廠合作，華為不擁有工廠、交付中心和造車牌照，但深度介入到設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、發(fā)布、銷售等各個(gè)環(huán)節(jié)。

現(xiàn)在業(yè)界熟知的“四界”品牌，特別是賣得最好的問(wèn)界，就是在這個(gè)過(guò)程中逐漸摸索出來(lái)的。在任正非第二次發(fā)布“華為不造車”的禁令之前，余承東甚至已經(jīng)在智選車宣傳中，把“華為”“HUAWEI”的品牌標(biāo)識(shí)印在車尾。這可能是“華為汽車”離落地最為接近的一次。但有意見可以保留，余承東還是嚴(yán)格執(zhí)行了公司的決議。次日，也就是4月1日，他便要求清理所有門店的宣傳物料，即撤掉所有“華為問(wèn)界”、“HUAWEI AITO”之類的標(biāo)識(shí)。余承東的口風(fēng)也發(fā)生變化，他在同日舉辦的中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上表示，雖然說(shuō)法上有改變，但其本質(zhì)并沒有變化，華為依舊是在做生態(tài)品牌，幫助車企造好車。

用上帝視角往回看，余承東的情緒是可以理解的。一方面，華為在車業(yè)務(wù)上每年投入有100多億元，直接研發(fā)人員有7000多人，間接的華為平臺(tái)人員投入可能超過(guò)了一萬(wàn)。智能駕駛是投入最大的領(lǐng)域，芯片、算法、云，整套的東西都需要支撐它。他說(shuō)，“投入這么巨大，如果沒有讓使用華為自動(dòng)化解決方案的車大量銷售，就不能商業(yè)變現(xiàn)，就無(wú)法實(shí)現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)。”

另外一方面，雖然余承東極力主張親自下場(chǎng)造車，但智選車模式（鴻蒙智行）依然是目前華為當(dāng)前分食汽車蛋糕最優(yōu)的合作模式。他很清楚，華為擅長(zhǎng)的是智能化、電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化，軟件、算法、云以及芯片等，這是傳統(tǒng)主機(jī)大廠的短板，但華為也缺乏傳統(tǒng)車廠的整車制造能力、基礎(chǔ)設(shè)施，包括工廠、供應(yīng)鏈制造等整體能力。況且，即便投身造車，前景也是難料，小米SU7開了好頭，但小米汽車的后續(xù)也并非一片坦途，最終能否熬到盈利也是一個(gè)未知數(shù)。在問(wèn)界推動(dòng)塞力斯盈利之前，也僅有特斯拉、比亞迪和理想實(shí)現(xiàn)了盈利，其余新能源車企均處于巨虧的狀態(tài)。比如2022年，蔚來(lái)、小鵬凈虧損額高達(dá)144.37億元、91.4億元。余承東曾公開表示，華為車BU是目前華為旗下唯一一個(gè)虧損的項(xiàng)目。這對(duì)特殊環(huán)境下，努力“活下來(lái)”的華為來(lái)說(shuō)，是一場(chǎng)輸不起的巨大冒險(xiǎn)。

基于此，余承東也不得不承認(rèn)，“我們跟他們組合起來(lái)，正好可以實(shí)現(xiàn)強(qiáng)強(qiáng)合作，合作共贏，幫助我們的伙伴成功，我們才能間接取得成功。”在這個(gè)過(guò)程中，特別是在華為向塞力斯低價(jià)轉(zhuǎn)讓“問(wèn)界”系列商標(biāo)，手上不再握有整車品牌，并再次重申不造車后，華為汽車、華為造車、華為汽車業(yè)務(wù)的邊界進(jìn)一步明晰：華為品牌的汽車不會(huì)出現(xiàn)，華為更不會(huì)親自下場(chǎng)造車，華為要堅(jiān)持利他精神，做車企的賦能者。某種程度上，這也是余承東在死磕和妥協(xié)間，為華為汽車業(yè)務(wù)摸索出的路線。相比于成立之初，華為汽車業(yè)務(wù)定位為中國(guó)的“博世”、“大陸”，既出售零部件，還為車企提供全棧集成解決方案，即標(biāo)準(zhǔn)化零部件供應(yīng)模式和HI（HUAWEI Inside）模式。結(jié)合華為推動(dòng)車BU加速走向獨(dú)立的動(dòng)作看，如今華為的汽車業(yè)務(wù)的目標(biāo)更為聚焦：全力幫助車企造好車。

2023年，余承東在汽車百人會(huì)上表示，成為這個(gè)時(shí)代的博世或者大陸已是不可能。因?yàn)槿A為做的不是標(biāo)準(zhǔn)化部件，而是軟件、算法、云、芯片，它需要跟車廠深度地卷入。徐直軍對(duì)成為中國(guó)的博世和大陸這件事野心勃勃，他在 2021 年 4 月的華為全球分析師大會(huì)上表示：“中國(guó)汽車市場(chǎng)空間有 3000 萬(wàn)輛，即便不做國(guó)外市場(chǎng)，每年每臺(tái)車平均獲得 1 萬(wàn)元的收入，對(duì)我們來(lái)說(shuō)就足夠了。”余承東沒有給這種模式再做一個(gè)新定義，也沒再說(shuō)成為誰(shuí)，那可以稱之為造車的“華為模式”。在過(guò)去一段時(shí)間里，余承東用業(yè)績(jī)自證了“華為模式”的可行性。

根據(jù)36氪消息，截止今年7月初，2024年華為智能汽車解決方案BU（車BU）的收入達(dá)到100億元。華為對(duì)此回應(yīng)稱，涉及財(cái)報(bào)信息，建議以官方公布的權(quán)威信息為準(zhǔn)。作為對(duì)比，華為車BU 2022年和2023年的年度收入分別為21億和47億元。2023年2月，余承東接受媒體采訪時(shí)透露，華為車BU要在2025年實(shí)現(xiàn)盈利。這意味著華為車BU將實(shí)現(xiàn)超前盈利。需要補(bǔ)充的是，今年5月，長(zhǎng)安汽車披露與華為簽署的《投資合作備忘錄》進(jìn)展，首次提及華為推動(dòng)車BU獨(dú)立，新設(shè)立的公司名稱為“深圳引望智能技術(shù)有限公司”。這是華為BU獨(dú)立傳聞在去年11月曝光后的首個(gè)實(shí)質(zhì)性進(jìn)展披露。

就此來(lái)看，未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，引望和鴻蒙智行都將被置于華為汽車業(yè)務(wù)的核心位置。對(duì)于二者的定位和區(qū)分，有觀點(diǎn)認(rèn)為，在華為車BU之后，一定時(shí)期內(nèi)鴻蒙智行仍然會(huì)持續(xù)推進(jìn)，一方面是已經(jīng)投入研發(fā)的車型將會(huì)落地商業(yè)化，另一方面是鴻蒙智行仍為車BU最核心的客戶。在外部客戶業(yè)務(wù)量大于鴻蒙智行之前，車BU仍然需要鴻蒙智行的業(yè)務(wù)互補(bǔ)。即便如此，余承東面臨的挑戰(zhàn)依然不小。比如華為車BU如何自力更生，靠著自身的造血能力“活下去”，100億元收入是里程碑，但仍不足以支撐其獨(dú)立運(yùn)營(yíng)。再比如，如何更快更有效率的擴(kuò)大“朋友圈”，賦能者的另外一個(gè)要求就是會(huì)有車企與你玩這個(gè)游戲。畢竟不少車企對(duì)華為智選車模式抱以警惕態(tài)度，甚至還引發(fā)了喪失“靈魂”的爭(zhēng)論，害怕淪為華為的代工廠。但好在，華為的汽車業(yè)務(wù)路線已經(jīng)明確，這也是華為的再一次創(chuàng)業(yè)。

參考資料：晚點(diǎn)LatePost，《華為不造車往事》中國(guó)新聞周刊，《華為不造車，有效期5年》

       原文標(biāo)題 : 車BU超前盈利，余承東自證了造車“華為模式”