文：談擎說AI 作者：鄭開車

11月18日，交通運(yùn)輸部官網(wǎng)發(fā)布關(guān)于印發(fā)《綜合運(yùn)輸服務(wù)“十四五”發(fā)展規(guī)劃》的通知�！兑�(guī)劃》提到，加快高級輔助駕駛技術(shù)、自動駕駛技術(shù)在營運(yùn)車輛上推廣使用，提升車輛主動安全性能。此舉為自動駕駛在商用車以及干線物流行業(yè)的落地加了一把火。

干線物流火熱的導(dǎo)火索要從谷歌說起，今年4月，谷歌旗下執(zhí)掌Waymo五年半的John Krafcik宣布辭職，標(biāo)志著谷歌L4級別自動駕駛陷入僵局。Waymo放棄Robotaxi，可以說給行業(yè)潑了一盆冷水。

由于在測試中總有一些Corner Case（極端情況）會冒出來，安全員始終拿不掉，有點(diǎn)“行百里者半九十”的意味。而投資人對自動駕駛是有期待的，最起碼要看到明顯的進(jìn)展，如果落地遙遙無期，資本就要換賽道了。

好在自動駕駛是一個大賽道，不同場景實(shí)現(xiàn)起來難度不一樣。谷歌向市場規(guī)模最大的L4級Robotaxi發(fā)起沖擊，初衷是沒問題的，只是難度太大，短期看不到商業(yè)化的可能，因此谷歌啟動了Waymo via項(xiàng)目，轉(zhuǎn)向無人卡車貨運(yùn)領(lǐng)域。

一個好的商業(yè)模式要有足夠大的市場規(guī)模，按市場規(guī)模劃分，自動駕駛賽道可分為3個量級：Robotaxi、無人卡車和無人貨運(yùn)是萬億級市場，無人配送和無人公交是千億級市場，還有其他百億級的小場景。

于是，在乘用車無人駕駛受挫后，行業(yè)焦點(diǎn)轉(zhuǎn)向下一個萬億級市場——干線物流。通過智能駕駛技術(shù)取代人工駕駛，以技術(shù)創(chuàng)新挖掘傳統(tǒng)行業(yè)紅利。

為何自動駕駛在干線物流會優(yōu)先落地？

只有市場規(guī)模是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，干線物流場景的智能駕駛之所以更加誘人，是因?yàn)槁涞馗�容易，而且已�?jīng)有了先例。

4月15日，圖森未來在美國上市，成為“自動駕駛第一股”，讓很多迷茫中的玩家看到了希望。

所以，相比“等不起”的robotext，布局智能駕駛卡車是一種更性感的商業(yè)模式，從多個角度來看也確實(shí)如此，道理主要有以下幾點(diǎn)：

首先，從乘用車自動駕駛企業(yè)自身處境來分析，很多企業(yè)在乘用車領(lǐng)域的部分經(jīng)驗(yàn)、設(shè)備成本等是為突破最終極的無人駕駛技術(shù)而準(zhǔn)備的，即使換賽道也不能跨度太大，否則等于前功盡棄。

而對于智能卡車、無人駕駛卡車的布局，其實(shí)是同一個技術(shù)的多場景探索，浪費(fèi)的是道路數(shù)據(jù)，而不是圍繞數(shù)據(jù)采集、算法迭代的這套技術(shù)進(jìn)階模式。在干線物流場景的快速商業(yè)化，能夠帶來現(xiàn)金流，為更高級別自動駕駛的研發(fā)提供資金保障，對乘用車L4規(guī)模化落地也是一種“曲線救國”。

其次，智能卡車相對乘用智能車的自動駕駛技術(shù)實(shí)現(xiàn)難度較小，自動駕駛在干線路況下可以更快落地。

一方面，同樣是L3，在乘用車上噱頭大于實(shí)用，向貨運(yùn)卡車遷移后，技術(shù)的商業(yè)價(jià)值得以放大。

當(dāng)前一些廠商推出的L3級自動駕駛不僅價(jià)格貴，而且是輔助駕駛，依然離不開駕駛員。這樣的技術(shù)在Robotaxi上需要安全員協(xié)助駕駛，拋開不知何時(shí)才夠用的數(shù)據(jù)采集，在商業(yè)前景上較難看到光明。而在干線物流場景下，搭載L3后可取代一名司機(jī)，這就減少了人力成本，通過跨場景實(shí)現(xiàn)技術(shù)的“降維式落地”。

另一方面，相比于復(fù)雜的城市街道路況，貨運(yùn)的路線主要集中在高速公路上，不像人車混雜的城市街道，路況更為簡單，也就能夠更快實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。

最后，公路物流行業(yè)確實(shí)存在著一些可通過智能駕駛技術(shù)改善的痛點(diǎn)。

一來降低事故發(fā)生率�！吨袊�公路貨運(yùn)行業(yè)智慧安全白皮書》顯示，公路貨運(yùn)事故中來自司機(jī)的因素占比為37％，來自設(shè)備盲區(qū)的因素占比為35％，是導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生最核心的兩個因素。產(chǎn)業(yè)和學(xué)術(shù)界認(rèn)為，隨著自動駕駛技術(shù)的應(yīng)用，重卡運(yùn)營成本可以降低26％，事故率可降低 80％。

另一方面，貨車司機(jī)招聘難，現(xiàn)有司機(jī)群體老齡化嚴(yán)重，很多年輕人不愿開貨車，從業(yè)者青黃不接，迫切需要“虛擬司機(jī)”填補(bǔ)崗位空缺。

從駕駛員的角度講，越能代替人類駕駛員疲勞駕駛、高危作業(yè)的場景，越有替代價(jià)值。國內(nèi)重卡司機(jī)平均一年的工資大概是14 萬，出租車司機(jī)在不同城市的年薪約為5－10 萬。從司機(jī)工資的對比上也能看出，貨運(yùn)駕駛的自動化更容易帶來直接的商業(yè)價(jià)值。

既然圍繞智能卡車的商業(yè)模式更容易落地，自然少不了各路玩家競逐這塊迦南地。

主機(jī)廠、智駕技術(shù)流、互聯(lián)網(wǎng)巨頭，各家算盤怎么打？

＊主機(jī)制造廠商：上汽、吉利

在智能駕駛領(lǐng)域，自研型車企可謂后知后覺，智能貨車也是如此，前幾年動作一直不多，最近才開始大力布局。

8月26日，上汽集團(tuán)成立子公司上海友道智途科技公司，目的是自研商用車智能駕駛技術(shù)，聚焦港口、廠區(qū)等特定場景與干線物流場景的L4級和L3級自動駕駛產(chǎn)品。一個月后，上汽子公司上汽紅巖發(fā)布智能重卡杰獅H6，配備ACC（自適應(yīng)巡航）、DMS（疲勞駕駛預(yù)警）、智能輔助駕駛等智能系統(tǒng)，助力卡車司機(jī)實(shí)現(xiàn)輕松駕駛。

同樣是民族品牌，吉利也不甘示弱。11月8日，旗下遠(yuǎn)程汽車（新能源商用車品牌）發(fā)布智能豪華重卡“遠(yuǎn)程星瀚H”，規(guī)劃在2023年實(shí)現(xiàn)L3高速公路自動駕駛與L4限定場景自動駕駛，2024年量產(chǎn)交付。

這款卡車的亮點(diǎn)是，帶有一個包括淋浴房、洗手間、超級單人床、冰箱、煮茶器等的生活區(qū)，融房車和智能卡車為一體�；蛟S這樣的車型會受到貨車司機(jī)們的青睞，在一定程度上解決卡車司機(jī)用工短缺問題。

談擎說AI認(rèn)為，上汽的優(yōu)勢在于多年積攢的上下游供應(yīng)鏈、制造工廠、工程師人才等資源以及海外市場的布局，缺的主要就是智能駕駛技術(shù)。而吉利的市場比較垂直，更傾向于在駕駛員的體驗(yàn)上做到極致，這樣的卡車造價(jià)會比較高，吉利追求的可能是偏安一隅的利基市場。

由于市場份額占比較小，在自動駕駛的實(shí)現(xiàn)上，吉利更熱衷于和國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)巨頭合作，比如在今年1月和百度、騰訊聯(lián)姻，加強(qiáng)智能座艙，自動駕駛等技術(shù)。

所以，傳統(tǒng)車企發(fā)力智能卡車也遵循一個規(guī)律：市場份額大的車企傾向于自研，市場份額小的車企傾向于和智駕技術(shù)廠商合作。

＊智駕技術(shù)型企業(yè)：圖森，智加

2015年成立的圖森未來，以計(jì)算機(jī)視覺應(yīng)用起家，2016年聚焦無人駕駛卡車貨運(yùn)。在技術(shù)落地方面，圖森選擇聯(lián)合OEM企業(yè)、物流企業(yè)、快遞公司等組成自動駕駛物流網(wǎng)絡(luò)，試圖以技術(shù)為核心優(yōu)勢來構(gòu)建自己的AFN（自動駕駛貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)）。

由于一開始就避開了乘用車賽道，而是選擇卡車貨運(yùn)領(lǐng)域，如今谷歌、百度等巨頭也開始加碼智能卡車賽道。這樣圖森、智加們提前在干線物流場景的數(shù)據(jù)積累就形成了先發(fā)優(yōu)勢。但圖森以后的對手會更多，競爭壓力會加劇，兩個很重要的難題是：能否構(gòu)建穩(wěn)固的商業(yè)閉環(huán)，以及如何把海外的優(yōu)勢復(fù)制到國內(nèi)。

智加科技比圖森晚一年創(chuàng)立，在結(jié)盟方面比圖森更加積極。最有價(jià)值的合作是，2018 年與中國市場份額最大的車貨匹配平臺滿幫達(dá)成獨(dú)家戰(zhàn)略合作，并聯(lián)合滿幫、一汽解放和英偉達(dá)成立了四方同盟，滿幫也是智加的戰(zhàn)略投資方。

此外，智加科技還聯(lián)合順豐、鑫志鴻等合作商業(yè)化運(yùn)營，與榮慶物流啟動聯(lián)合運(yùn)營，開通國內(nèi)首條量產(chǎn)智能重卡運(yùn)營專線。今年9月，智加攜手摯途科技為一汽解放研發(fā)自動駕駛重卡。10月底與京東科技合作，推動自動駕駛系統(tǒng)研發(fā)和商業(yè)化運(yùn)營。

談擎說AI認(rèn)為，智加科技更善于廣結(jié)良緣，與多個卡車制造廠商以及物流商建立了戰(zhàn)略合作關(guān)系，以此為商業(yè)化鋪路，但技術(shù)的重要性依然不容忽視。在市場重心方面，智加和圖森都是中美兩地皆有布局，但從結(jié)盟情況來看，智加的重心偏向國內(nèi)，圖森偏向美國，主要競爭對手是谷歌旗下的Waymo via。

＊互聯(lián)網(wǎng)大廠：百度，阿里

百度all in AI的這幾年，在乘用車自動駕駛領(lǐng)域花費(fèi)了不少資金投入，商業(yè)化處境跟谷歌Waymo有點(diǎn)像。既然智能卡車成為熱門賽道，當(dāng)然要跟進(jìn)。

9月17日，百度生態(tài)公司DeepWay發(fā)布首款智能重卡——星途1代。作為百度進(jìn)入干線物流的敲門磚，這款重卡搭載了支持L3自動駕駛的自研HIS系統(tǒng)，未來通過系統(tǒng)性成長將支持L4。

值得關(guān)注的是，DeepWay推出一種高速干線智慧貨運(yùn)模式H2H（Hub to Hub，從高速路入口附近的Hub中心到另一個高速路入口附近的Hub中心），這意味著百度未來需要建立更多的Hub中心，進(jìn)而有可能對貨運(yùn)路線進(jìn)行更合理的分割和設(shè)計(jì)，從而推進(jìn)干線物流行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化。

福佑卡車和滿幫集團(tuán)是干線物流賽道兩名頭部玩家，2020年11月，福佑與主線科技成立合資公司，共同推動自動駕駛技術(shù)在干線運(yùn)輸場景的商業(yè)落地。據(jù)天眼查APP查詢，京東物流還在2018年投資了福佑。

滿幫站隊(duì)智己，福佑背靠騰訊系京東，而百度合作的獅橋在干線物流領(lǐng)域的市場份額很小。對于百度來說，在布局干線物流賽道的商業(yè)價(jià)值前景還比較有限，短期內(nèi)更像是對自身自動駕駛技術(shù)實(shí)力的證明，而乘用車才是百度眼里的星辰大海。

分析另一家互聯(lián)網(wǎng)巨頭阿里之前，先看一下京東，2018年京東開始自研無人重卡，目的顯然是擴(kuò)大自營物流的優(yōu)勢，賦能京東電商業(yè)務(wù)。

但在電商進(jìn)入內(nèi)卷的這兩年，家大業(yè)大的阿里也沉不住氣了。6月10日，阿里巴巴CTO兼菜鳥CTO程立透露，阿里巴巴達(dá)摩院和菜鳥已啟動了公開道路無人物流卡車的定義與研究，并宣布進(jìn)軍重卡自動駕駛�？梢灶A(yù)料，阿里、京東等電商巨頭今后在物流環(huán)節(jié)的比拼將會加劇。

寫在最后：

無人駕駛是一個寬闊的賽道，乘用車和商用車由于路況場景的不同，在落地上有著非常不同的沉默周期。隨著乘用車在自動駕駛技術(shù)方面的比拼暫緩，在這條萬億賽道上擠滿了各路掘金玩家，物流界“原住民”巨頭背靠科技企業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)巨頭在此鋒芒相對。

對于整體上離標(biāo)準(zhǔn)化還很遠(yuǎn)的國內(nèi)物流行業(yè)來說，隨著這些玩家的入場，帶來的不僅是智能駕駛對運(yùn)輸成本和事故率的降低，還包括對干線物流模式走向標(biāo)準(zhǔn)化的推進(jìn)。

Ps：談擎說AI，左拐新能源汽車，右拐智能駕駛，有深度，有溫度，作者鄭開車，轉(zhuǎn)載請保留版權(quán)信息。