從蔚來造手機(jī),看新能源車企的生態(tài)壁壘
車機(jī)互聯(lián)的春天到了?
新能源的一個(gè)趨勢(shì)是網(wǎng)聯(lián)化,但真正的網(wǎng)聯(lián)化還有很多長的路要走,而車機(jī)互聯(lián)會(huì)成為汽車網(wǎng)聯(lián)能力不足的一個(gè)過渡服務(wù),而即使網(wǎng)聯(lián)化真正成熟,車機(jī)互聯(lián)可以適用于不同的使用場(chǎng)景,依然不過時(shí)。
因此從新能源汽車長期的發(fā)展來看,車機(jī)互聯(lián)值得作為一個(gè)發(fā)力點(diǎn)。然而車機(jī)互聯(lián)的發(fā)展現(xiàn)狀如何呢?
2017年,阿里巴巴技術(shù)委員會(huì)主席王堅(jiān)在主題為“當(dāng)汽車走進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)時(shí)代”的演講中表示,“進(jìn)了汽車還用手機(jī),這是汽車人的恥辱!敝蟀俣刃《萇S、阿里AliOS、騰訊TAI競(jìng)逐車聯(lián)網(wǎng),然而5年過去了,仍有車主要買9.9元電商包郵的手機(jī)支架。
車機(jī)互聯(lián)提了很多年,為什么給人感覺沒有激起很大的水花?真的是汽車人不努力嗎?
首先,最重要的原因是,在新能源汽車行業(yè)的這些年里,智能體驗(yàn)、輔助駕駛是顛覆傳統(tǒng)燃油車駕駛體驗(yàn)的魅力型需求,接著由電動(dòng)化而來的充電焦慮,是新能源車企首先要解決的痛點(diǎn),所有的新造車勢(shì)力都必須把力量投向這里才能保持競(jìng)爭(zhēng)力。也就是說,就是角逐的焦點(diǎn)還沒輪到車機(jī)互聯(lián)。
所以能看到車企在想辦法造電池、造充電樁、換電站,也能在市面上看到像聯(lián)車寶盒這樣的后裝車機(jī)互聯(lián)產(chǎn)品。這些現(xiàn)象都反映出,在以往的新造車行業(yè)角逐中,車機(jī)互聯(lián)根本不是蔚來、特斯拉等新勢(shì)力品牌的加分項(xiàng),否者肯定早就親自做,不會(huì)給第三方機(jī)會(huì)。
此外,智能手機(jī)應(yīng)用生態(tài)已經(jīng)極為成熟。智能手機(jī)人手一部,車用手機(jī)支架價(jià)格非常便宜,車機(jī)互聯(lián)因?yàn)樽搼?yīng)用生態(tài)不成熟,體驗(yàn)上比在車上用手機(jī)好不了太多。
但是,新能源車企接下來要說服觀眾,必須要拿出新的產(chǎn)品亮點(diǎn)。而L4、L5級(jí)別的自動(dòng)駕駛還遙不可及,新勢(shì)力和傳統(tǒng)車企的車型會(huì)大量搭載L2、L3級(jí)別的輔助自動(dòng)駕駛,在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域彼此的差距會(huì)逐漸縮小,所以接下來比拼車機(jī)互聯(lián)的時(shí)候快要來了。
一個(gè)值得思考的問題是,面對(duì)特斯拉、蔚小理等新勢(shì)力,后發(fā)者如何找到自己的生態(tài)位?從后發(fā)造車玩家們不謀而合的車聯(lián)網(wǎng)布局不難得出這個(gè)問題的答案。
就在2月8日,小米11部分用戶在“連接與共享”設(shè)置中發(fā)現(xiàn)了一個(gè)名為“CarWith”的功能。據(jù)介紹,用戶通過CarWith連接手機(jī)與汽車,與蘋果的CarPlay以及華為的HiCar等功能相似。
至此,蘋果(CarPlay)、小米(CarWith)、華為(HiCar)這幾家后發(fā)造車企業(yè)都有了自己的車機(jī)互聯(lián)產(chǎn)品;蛟S每家都有自己的獨(dú)特定位,但車機(jī)互聯(lián)絕對(duì)是這幾家后發(fā)入局玩家們的一件利器,基于車機(jī)互聯(lián)的先天優(yōu)勢(shì),他們將對(duì)蔚小理等先發(fā)新造車企業(yè)構(gòu)成挑戰(zhàn)。
那么,對(duì)吉利、蔚來們來說,車企造手機(jī),是否能補(bǔ)齊車機(jī)互聯(lián)的短板?對(duì)更加長遠(yuǎn)的構(gòu)建IoT生態(tài)又有何鋪墊作用呢?
IoT生態(tài)搶位戰(zhàn)已開始
IoT生態(tài)是一場(chǎng)搶位戰(zhàn),很多智能硬件廠商或主動(dòng)跨界、或與巨頭合作,才能避免淪為生態(tài)圈外的孤島。汽車日漸智能化的趨勢(shì)板上釘釘,所有車企也都已心知肚明。
有人說,“車機(jī)系統(tǒng)都那么垃圾,還是先把車搞搞好,再搞手機(jī)!
殊不知,想讓車機(jī)智能有質(zhì)的飛躍,須要先從手機(jī)做起。車機(jī)的功能永遠(yuǎn)跟著手機(jī)走,車機(jī)的一些功能的可行性其實(shí)是被手機(jī)使用場(chǎng)景提前驗(yàn)證的。
第一,車機(jī)不同于手機(jī),一切新功能要從安全性出發(fā)。
汽車作為交通工具,安全屬性大于一切,穩(wěn)定的智能化環(huán)節(jié),也能掃清機(jī)車行駛安全問題上的后顧之憂。而智能機(jī)作為最接近智能車的智能終端,在智能機(jī)先收集用戶體驗(yàn)、反饋,對(duì)智能車的升級(jí)不啻為一個(gè)安全緩沖區(qū)。
第二,做智能機(jī)的經(jīng)驗(yàn),可以反哺汽車智能化,包括自動(dòng)駕駛。
特斯拉采用的影子模式,是讓用戶的車搜集道路和駕駛數(shù)據(jù),優(yōu)化輔助駕駛算法。其中有一項(xiàng)難點(diǎn)是,面對(duì)TB量級(jí)的龐大數(shù)據(jù)量,如何上傳數(shù)據(jù)才能節(jié)省流量成本。
目前最直接的做法是篩選更有價(jià)值的數(shù)據(jù)上傳,但節(jié)流不如開源,如果車企有自己品牌的手機(jī),可以借助用戶手機(jī)上傳這些數(shù)據(jù),從而節(jié)省成本,也可以加快數(shù)據(jù)采集速度。
原因是移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)作為一種基礎(chǔ)設(shè)施,已經(jīng)發(fā)展到4G、5G時(shí)代,數(shù)據(jù)流量的傳輸是一種物美價(jià)廉的通訊服務(wù),而車機(jī)互聯(lián)網(wǎng)還遠(yuǎn)未成熟,使用成本還比較高。而這種模式車企很難跟手機(jī)廠商合作達(dá)成,自造手機(jī)能更好地實(shí)現(xiàn)。
另一方面,移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)發(fā)布新品的節(jié)奏是“小步快跑,快速迭代”,到了車機(jī)上就會(huì)慢下來。
在政策層面上,為了避免行業(yè)陷入野蠻生長,也會(huì)限制迭代速度。嚴(yán)格的隱私保護(hù)法規(guī),也讓車企很難單純通過一輛車來收集用戶準(zhǔn)確的喜好,提升智能水平。可問題是,少了用戶多次的反饋,不可能做出好軟件,好軟件是從不斷試錯(cuò)中探索出來的。
所以對(duì)車企來說,入局做智能手機(jī),賺錢與否可能壓根不重要,就像很多車企布局Robotaxi一樣,為了更好地采集道路數(shù)據(jù)、駕駛數(shù)據(jù)和用戶數(shù)據(jù),車企也有造手機(jī)的必要。
第三,從汽車先到手機(jī),再到其他智能硬件更容易。智能手機(jī)具有使用高頻、用戶覆蓋范圍最廣、功能全面等諸多特點(diǎn),是IoT生態(tài)制高點(diǎn)。
生態(tài)閉環(huán)的威力在于牢固性,用戶容易進(jìn)來,還不容易流失,所以構(gòu)建生態(tài)是品牌價(jià)值最大程度釋放的必經(jīng)之路。一個(gè)典型的案例是蘋果的硬件生態(tài),來自應(yīng)用程序的收入占比近六成,蘋果手機(jī)的硬件利潤已經(jīng)行業(yè)最高,但蘋果賣軟件比賣硬件還要掙錢。
七年前,雷軍喊出“五年投資100家生態(tài)企業(yè)”,試圖從一家手機(jī)公司擴(kuò)展到整個(gè)硬件生態(tài)。如今,小米當(dāng)前投資生態(tài)鏈企業(yè)超330家。令人不可思議的是,小米沒有蘋果的產(chǎn)品力,但依然從手機(jī)為中心擴(kuò)展出一個(gè)硬件生態(tài),這更能證明智能手機(jī)在IoT生態(tài)的中心地位。
寫在最后:
在新能源汽車行業(yè),生態(tài)的割據(jù)戰(zhàn)也在醞釀當(dāng)中,無論是新勢(shì)力還是傳統(tǒng)車企,其C端業(yè)務(wù)相對(duì)單一,在生態(tài)體系方面的能力,跟移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代跑出來的巨頭不在一個(gè)量級(jí)。這或許意味著,等小米、蘋果、華為把汽車造出來,生態(tài)的城墻就已經(jīng)筑好了,可以從生態(tài)層面對(duì)其他車企形成降維打擊。
所以暫且不論車企造的手機(jī)能不能大賣,單從生態(tài)對(duì)抗的角度看,汽車搭售自家手機(jī)是有必要嘗試的,因?yàn)樯鷳B(tài)閉環(huán)的特性就是用戶粘性強(qiáng)、易守難攻,等到“華米果”們的汽車上市才想起造手機(jī)反攻,很可能為時(shí)晚矣。
原文標(biāo)題 : 從蔚來造手機(jī),看新能源車企的生態(tài)壁壘
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