誰讓飛行汽車飛起來？

但想要研制飛行汽車并非易事。

飛行汽車是飛行器和汽車的結(jié)合，要求團(tuán)隊(duì)既要懂飛行器又要懂汽車，而且汽車和飛行器在設(shè)計(jì)方面存在很多悖論。例如，飛行器的制造需要輕量化設(shè)計(jì)，使用航空鋁材和碳纖維等材料才能達(dá)到減重的效果，但汽車的出廠前提是堅(jiān)固、耐撞。

一個(gè)天上一個(gè)地下，如何把兩個(gè)差的十萬八千里的東西融合在一起，對(duì)研發(fā)團(tuán)隊(duì)提出了不小的挑戰(zhàn)。

據(jù)悉，小鵬匯天的團(tuán)隊(duì)里研發(fā)人員占比高達(dá)85％，超9成人員來自航空、汽車、互聯(lián)網(wǎng)三大行業(yè)，其中碩博占比近5成，匯聚了氣動(dòng)仿真、綜合航電、飛控、自動(dòng)駕駛、適航與安全性等多領(lǐng)域的技術(shù)人才。

讓小鵬匯天出圈的是何小鵬，但背后主力仍然是其創(chuàng)始人趙德力。

匯天科技靠航模起家，在獲得一定的現(xiàn)金流以后，趙德力開始接觸直升機(jī)。但直升機(jī)操作門檻高、噪聲大，諸多不便讓趙德力萌生一個(gè)想法：能不能研制一款《黑貓警長(zhǎng)》里的飛行摩托，隨時(shí)隨地就能起飛？

從此，”飛行摩托“在趙德力的心中生根發(fā)芽，不惜花光所有積蓄一頭砸進(jìn)了載人飛行器的研制當(dāng)中。但野蠻生長(zhǎng)的路子，讓非科班出身的趙德力在研制的道路上吃了不少苦頭。趙德力曾在采訪中表示，在試飛的過程中，他反復(fù)試驗(yàn)了上千次、摔落了50多次才真正讓“飛行摩托”上了天。

趙德力和他的“飛行摩托”

2020年7月，趙德力終于找到了何小鵬這個(gè)伯樂。資金的進(jìn)入讓趙德力可以放開手腳專心研發(fā)，團(tuán)隊(duì)也由最初的16人擴(kuò)充至如今的近700人。

而與趙德力這個(gè)“民間科學(xué)家”截然相反，吉利的太力飛車可以說是學(xué)院派出身。

根據(jù)公開信息，Terrafugia飛行汽車公司成立于2006年。彼時(shí)，創(chuàng)始人Carl Dietrich獲得萊梅森－麻省理工學(xué)院學(xué)生發(fā)明獎(jiǎng)，獲獎(jiǎng)作品就是Transition的前身。而后，Carl 拿著3萬元的獎(jiǎng)金與4 位校友共同創(chuàng)立了 Terrafugia。但后續(xù)因資金不足，才被李書福“盯上”并收入囊中。

完成收購以后，吉利太力飛車公司還持續(xù)為國內(nèi)的飛行汽車制造招聘工程技術(shù)人員，其中包括復(fù)材工藝工程師、總裝、無線電工藝工程師等多個(gè)職位，不斷擴(kuò)充團(tuán)隊(duì)的規(guī)模。

十余年來，太力飛車一直致力于飛行汽車的研發(fā)工作，幫助吉利擴(kuò)充了在飛行汽車領(lǐng)域的產(chǎn)品版圖。

值得注意的是，國內(nèi)其他幾家飛行汽車公司“領(lǐng)頭羊”的背景也不容小覷。

時(shí)的科技創(chuàng)始人黃雍威也曾就職于太力飛車，任中國區(qū)總經(jīng)理，早年間還在空客中國擔(dān)任過總工程師；峰飛航空創(chuàng)始人田瑜擁有20余年電動(dòng)航空創(chuàng)業(yè)經(jīng)驗(yàn)；沃蘭特的創(chuàng)始人董明來自峰飛航空，此前擔(dān)任過峰飛部分eVTOL產(chǎn)品的負(fù)責(zé)人，還領(lǐng)導(dǎo)過C919核心航電系統(tǒng)的研制。

開車“飛上天”，還有多遠(yuǎn)？

當(dāng)下，在技術(shù)層面上飛行汽車能“上天”的確定性大大增強(qiáng)，這也就不難理解，為什么車企們紛紛入場(chǎng)，從地上卷到天上。

然而，目前在全球范圍內(nèi)飛行汽車仍舊沒能實(shí)現(xiàn)大規(guī)模的商業(yè)化落地。

億航智能2021年度財(cái)報(bào)顯示，實(shí)現(xiàn)營收5680．70萬元，同比下跌68．46％；歸母凈利潤為－3．14億元，同比下降258．32％，全年銷售和交付的EH216系列自動(dòng)駕駛飛行器數(shù)量為30臺(tái)，而2020年是70臺(tái)。

而在億航智能最新發(fā)布的2022年第一季度財(cái)報(bào)里，總營收為580萬元，環(huán)比下滑33．5％，EHang 216 AAV的銷售和交付量也僅僅只有3臺(tái)。

自2018年開始商業(yè)化交付至2022年第一季度，億航交付了約167臺(tái)產(chǎn)品。

一邊燒錢搞研發(fā)，一邊又無法落地，難以盈利成為了絕大多數(shù)飛行汽車公司的現(xiàn)狀。

小鵬匯天曾放言2024年將實(shí)現(xiàn)飛行汽車的量產(chǎn)，但不得不承認(rèn)的是，仍然有一系列難題等待解決。

安全問題首當(dāng)其沖。

在一次采訪中，趙德力曾表示：“任何載人工具最優(yōu)先考慮的都是安全，這個(gè)高于一切的問題�！�

根據(jù)EASA（歐洲航空安全局）的規(guī)定，eVTOL的故障率要與大型民航客機(jī)一致，即系統(tǒng)級(jí)災(zāi)難性事故率小于0．000000001，對(duì)安全性的要求極高。

盡管eVTOL普遍采用包括冗余電機(jī)槳葉、冗余線路、冗余控制系統(tǒng)、冗余電池在內(nèi)的冗余動(dòng)力設(shè)計(jì)，但是否能夠有效應(yīng)對(duì)CPF（全部動(dòng)力失效），還需要打一個(gè)問號(hào)。

2018年，一家名為底特律飛行汽車公司的混動(dòng)原型車在進(jìn)行飛行測(cè)試的過程當(dāng)中意外墜落，導(dǎo)致汽車前部損壞嚴(yán)重，底部起落架折斷。

所幸測(cè)試員只是受了輕傷，但事故的發(fā)生仍然給人們敲響了警鐘。作為一種交通工具，飛行汽車的安全性問題無法繞過，即使是拿到適航證的飛行汽車，其安全性也仍然有待商榷。

此外，飛行汽車想要真正實(shí)現(xiàn)“落地”，少不了對(duì)于規(guī)則的考量，空域管制、缺乏相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)是飛行汽車公司必須要直面的問題。

“離地半米就要進(jìn)入民航和軍方管理體系�！比魻柾ㄓ煤娇瞻l(fā)展集團(tuán)主席呂勇表示，我國任何一臺(tái)飛行器要合法必須要通過民航局審查并頒證。

同時(shí)，我國有嚴(yán)格的空域管制，飛行器的運(yùn)行必須向民航局申請(qǐng)，拿不到適航證就沒有辦法“上天”。

飛行汽車還處于發(fā)展的早期，在相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的制定上，已經(jīng)有國家在嘗試。

此前，日本官方就曾牽頭產(chǎn)業(yè)界和行業(yè)組織，發(fā)起了關(guān)于飛行汽車實(shí)用化議題的細(xì)致討論，歸納出了飛行汽車在機(jī)體結(jié)構(gòu)、動(dòng)力構(gòu)成、飛控技術(shù)等方面的一系列標(biāo)準(zhǔn)。

同時(shí)，我國民航局也在積極探索飛行汽車落地的可能性。

2018年，國家空中交通管制委員會(huì)辦公室就發(fā)布了《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例（征求意見稿）》，并批準(zhǔn)在廣州、三亞等城市進(jìn)行短途空中交通的試運(yùn)行，為飛行汽車的適航審定奠定了經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)。

直到今年2月9日，民航局發(fā)布了《億航EH216－S型無人駕駛航空器系統(tǒng)專用條件》，據(jù)悉，該文件是全球首個(gè)無人駕駛航空器系統(tǒng)的型號(hào)合格審定項(xiàng)目專用條件，實(shí)現(xiàn)了行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)從無到有的突破。

億航智能EH216

但綜合來看，放眼全球，缺乏國際統(tǒng)一認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)以及空域管理規(guī)章體系是整個(gè)行業(yè)都亟需解決的問題，合規(guī)仍然有很長(zhǎng)的一段路要走。

結(jié)語

飛行汽車上天容易落地難，很多人想象中開著自己的私人飛行汽車滿天飛的場(chǎng)景，短期內(nèi)并不現(xiàn)實(shí)。

但也不必就此唱衰飛行汽車，科技的進(jìn)步總是伴隨著質(zhì)疑，此時(shí)的飛行汽車或許就像自動(dòng)駕駛剛誕生的時(shí)候一樣，不被大眾看好。

我們身處于一個(gè)無限可能的時(shí)代，在《未來呼嘯而來》中，彼得·戴曼迪斯和史蒂芬·科特勒總結(jié)道：當(dāng)某些獨(dú)立加速發(fā)展的技術(shù)與其他獨(dú)立加速發(fā)展的技術(shù)融合時(shí)，奇跡產(chǎn)生了。

       原文標(biāo)題 : 飛行汽車，天上“特斯拉”？