即使是一位孤獨的詩人，也不必老是反復吟唱那首過時的歌謠一一泰戈爾。

擁有14億人口的印度最近是喜訊連連，僅4年時間汽車市場規(guī)模就增長到429萬輛，超過日本成為世界第三大汽車市場，并且在大部分國家市場衰退的情況下實現(xiàn)了8％左右的增長。

同時作為印度第一大汽車生產商的塔塔汽車也在2022年實現(xiàn)了新的記錄，年銷量達到50萬輛，超過現(xiàn)代汽車成為印度第二暢銷的汽車品牌，在最新的財政季度中塔塔汽車實現(xiàn)了改旗易幟以來的首次盈利。

作為英聯(lián)邦內最大的經濟體，這一切的信息好似都在證明印度將替代英國來重煥日不落帝國的榮光，而塔塔汽車也將成為英聯(lián)邦內最璀璨的汽車品牌。但真的是這樣嗎？

捷豹路虎能支撐塔塔到幾時？

從塔塔汽車公布的本財年第三季度財報（2022年10月－2023年12月）中顯示，塔塔汽車在該季度實現(xiàn)了295．8億盧比的利潤，在此之前該公司還在虧損151．6億盧比的狀況。數(shù)據(jù)顯示第三季度該公司全球乘用車銷量同比增長23％，為224，600輛。其中印度市場銷量138，900輛，海外市場銷售85，700輛，其中海外市場包括84，800輛捷豹路虎。

有意思的是在捷豹路虎的第三季度財報中，其全球銷量為92，345輛，但是利潤為2．65億英鎊，約為265億盧比，占整個塔塔汽車利潤的90％。

經過簡單的計算可以得出塔塔汽車除去捷豹路虎以外每賣出一輛車的利潤僅為2萬盧比約合人民幣1600元�？梢哉f是真正的民族品牌了，非常符合塔塔集團現(xiàn)任掌門人拉坦·塔塔的理念——設計出一輛由人來制造的，以人為本的汽車。

但是捷豹路虎還能為塔塔集團創(chuàng)造利潤多久呢？作為從通用汽車手上收購的英國汽車品牌，捷豹路虎的營收一直是周期性波動的，特別是2019年后營收出現(xiàn)虧損后很長時間都難以扭轉局面，其后大流行和芯片短缺等問題更是嚴重影響著捷豹路虎的收益。

一直到2022年中芯片慌緩解之后其銷量才有了提升特別是中國、英國和歐洲市場財年第二季度的銷量都有明顯的增長，但是這主要為之前因為缺芯所積壓的訂單，到了本財務季度初美國市場外其他市場都出現(xiàn)了銷量下滑。

雖然2019年推出的新款衛(wèi)士為路虎帶來了不少的銷量，但總體而言，路虎的產量在2019年至2022年期間仍減少了147，000輛。

其中中國市場的變化非常明顯，曾經捷豹路虎在中國豪華車市場占有非常大的比例，2017年之前一直排在BBA之后，是中國市場銷量排名豪華車市場第四名，但是自2018年起其銷量就一路下滑，時至今日已經在豪華車銷量前十中失去其身影了。

但是為了迎合全球特別是中國市場新能源車型的需求，捷豹路虎也加大電動化的投資研發(fā)力度，目前已推出多款混動車型，銷量都并不樂觀，但是其代理CEO Adrian Mardell表示將在2025年推出捷豹的純電車型，同時將繼續(xù)推動捷豹路虎轉變?yōu)橐患胰�電動現(xiàn)代豪華企業(yè)。

雖然捷豹路虎的銷量有所變化，但是其下路虎品牌還是非常具有市場的，根據(jù)季度財報顯示其新增的9萬多訂單中有75％都來自于新路虎攬勝、新路虎攬勝運動版和路虎衛(wèi)士這三款最賺錢的車型。短時間內捷豹路虎依然是塔塔汽車中最賺錢的品牌。

乘用車市場塔塔能否再創(chuàng)輝煌

盡管，作為印度最早的本國汽車制造商塔塔汽車早在1998年就推出了第一款完全本土化的印度乘用車Indica。但事實上，塔塔汽車在商用車領域的話語權更重。

據(jù)統(tǒng)計塔塔商用車占整個印度市場的70％以上，而在乘用車市場一直被日本鈴木和韓國現(xiàn)代占據(jù)前兩名的位置，其中特別是瑪魯?shù)兮從疽恢遍L期占據(jù)著印度汽車銷冠的位置且市場份額長久保持在三分之一以上。

但是值得慶幸的是塔塔汽車并沒有放棄追趕，在2022年12月塔塔靠著4萬的銷量打敗了現(xiàn)代汽車成為印度第二暢銷的汽車品牌，并且在2022年總銷量中也將和現(xiàn)代汽車的差距縮小到3萬輛以內。

但是塔塔能夠堅守住這來之不易的成績嗎？

雖然塔塔和現(xiàn)代縮小到了幾萬輛的差距但是和排名第一的鈴木比起來還是天地之差，兩者之間的差距超過一百萬輛，短時間內塔塔還是很難對鈴木構成太大的威脅。同時緊隨其后同為印度汽車代表的馬恒達同樣不容小覷，2022年的銷量同比增幅達到65％高于塔塔的59％，能夠常年跟隨在塔塔之后穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)著銷量第四位置的馬恒達也是塔塔的威脅之一。

隨著在中國市場退出后斯柯達也轉戰(zhàn)印度市場，斯柯達印度2．0計劃表現(xiàn)的十分搶眼，斯柯達2022年在印度地區(qū)的銷量飆升128％至51，900輛。斯柯達在印度市場銷量的大幅增長，依賴于斯柯達印度2．0車型Kushaq和Slavia的成功，雖然短時間內體量不能和50萬的塔塔正面較量但是隨著印度2．0車型的擴大很有可能在未來和塔塔正面對抗也說不定。

同時塔塔也面臨著許多現(xiàn)實性的問題，一方面是在本土市場塔塔并沒太大的利潤，其盈利能力有限很難支撐企業(yè)良性循環(huán)。另一方面是塔塔在電動化轉型上并不夠成功。

雖然塔塔憑借Nexon和Tigore兩款車型占領86％的電動汽車市場份額，但是其總銷量不過4．1萬輛。印度號稱有百萬電動車市場但是其大多為兩輪和三輪電動車，在四輪電動車上的市場滲透還非常低。而塔塔卻想通過電動化來實現(xiàn)在印度市場對日韓車企的超越。

因為對印度市場的展望，鈴木并沒有計劃短時間內在印度推廣電動車的想法，瑪魯?shù)兮從痉矫嬲J為，壓縮天然氣、氫燃料是比電能更好的新能源汽車路線，將在2023年專注于生產混合動力車并替代燃料車輛，計劃到2025年才推出電動汽車。

但是包括現(xiàn)代、起亞的韓國車企和名爵、比亞迪等中國車企都開始在印度市場推出電動汽車。面對這些電動化強勁的車企塔塔在技術和生產上都與其有著不小的差距，想要靠電動化彎道超車的塔塔很可能失敗。

雖然塔塔汽車終于實現(xiàn)了盈利，但是在后疫情時代下塔塔能否擔當起印度汽車制造的重任還不可知，前路漫漫，道阻且長。

       原文標題 : 扭虧為盈的塔塔也撐不起印度汽車業(yè)