隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展，E/E架構(gòu)、中央集成，軟硬解耦成為行業(yè)高頻詞匯。

在各大論壇上，軟硬解耦也是討論最多的話題。在專家口中，軟硬件既有解耦的需求，也有結(jié)合的需求。

在專家們看來，軟硬解耦是車企以降本增效為目的提出的，需要在參考架構(gòu)層面對需求、硬件層面進行抽象，同時要求底層平臺需要開放，開放又對安全提出了挑戰(zhàn)。

01

為什么軟硬解耦

軟硬解耦的需求，完全是在智能電動汽車出來之后才提出來的新需求。

軟硬解耦可以實現(xiàn)平臺層、應用層功能在不同車型與硬件平臺上的復用，一方面可使開發(fā)者專注于上層應用算法的開發(fā)，另一方面也提升了整個智能網(wǎng)聯(lián)汽車的供應鏈韌性。

在燃油車時代，軟硬件是高度耦合的。但是在軟件定義汽車的時代，軟件在高速迭代，同時硬件也在迭代，汽車越來越類似于一個電子產(chǎn)品，如果不能迭代，很快就會被消費者拋棄。

也因此，汽車進入了快速迭代的時代。東風汽車集團有限公司技術(shù)中心的首席總工程師邊寧舉出了一個數(shù)字，隨著智能電動車的發(fā)展，中國車輛開發(fā)周期不斷壓縮，從60個月壓縮到48個月，36個月，20個月，12個月，現(xiàn)在還有人挑戰(zhàn)更短，整體效率在不斷提升。

傳統(tǒng)高度耦合的軟硬件顯然限制了產(chǎn)品的迭代。

在邊寧看來，但是軟硬件的迭代周期并不同步，軟件的迭代速度更快，迭代的邊際成本比較低，但是硬件的迭代周期相對長一些，同時迭代的邊際成本也很高。只有軟硬件分離，才能解決效率和成本問題。

一般情況下，主機廠方面會通過OTA實現(xiàn)軟件的持續(xù)迭代與優(yōu)化，滿足用戶個性化和長尾需求，延緩硬件平臺更新頻率，從而實現(xiàn)整車平臺生命周期最大化。

正因如此，主機廠從效率和成本層面考慮，希望徹底解耦，越徹底越好。邊寧進一步解釋說，車企希望的不是某一家供應商內(nèi)部解耦就行了，最好是芯片等硬件隨便換，例如地平線J3和Mobileye Q4能直接換，“最好做到芯片、系統(tǒng)能夠隨便換，哪家便宜用哪家。

可以看到，主機廠希望通過軟硬解耦提升效率、提高對供應鏈的掌控度，以及話語權(quán)。

02

解耦一定好嗎？

但凡事皆有兩面，軟硬件完全解耦也并非都是好處。

作為車企代表，邊寧自己也提出了軟硬解耦的弊端。邊寧認為，自動駕駛領(lǐng)域?qū)Π踩�要求是很高的，如果要做到完全軟硬解耦，那么所有東西都要開放生態(tài)，在完全開放的生態(tài)下，安全可靠是沒人負責的。要做到越安全越實時越可靠，這個事情越封閉越好。

事實上，軟硬結(jié)合的好處有很多。

一是，可以提高性能。硬件和軟件的集成可以實現(xiàn)更高效的數(shù)據(jù)交換和處理，從而提高整體系統(tǒng)的性能。通過緊密協(xié)作，硬件和軟件可以共同優(yōu)化系統(tǒng)的資源利用，提升系統(tǒng)的運行速度和響應能力。能夠做到高實時和高安全。

二是，可以簡化操作。硬件和軟件集成可以使系統(tǒng)的操作更加簡單和直觀。通過在軟件中與硬件進行交互，用戶可以通過簡單的界面來控制和操作硬件設(shè)備，而無需了解底層的硬件細節(jié)。這使得系統(tǒng)更易于使用和操作，減少了用戶的學習和使用成本。

三是，可以提升可靠性。硬件和軟件集成可以提高系統(tǒng)的穩(wěn)定性和可靠性。通過在設(shè)計和開發(fā)過程中充分考慮硬件和軟件之間的兼容性和協(xié)作，可以減少系統(tǒng)中的錯誤和故障。此外，集成的硬件和軟件還可以共同實現(xiàn)容錯和錯誤檢測機制，從而提高系統(tǒng)的可靠性和容錯性。

四是，可以降低成本。硬件和軟件集成可以降低系統(tǒng)的成本。通過將硬件和軟件集成在一起，可以減少硬件和軟件之間的接口和通信開銷，提高系統(tǒng)的整體效率。此外，集成的硬件和軟件還可以共享資源和功能，減少了重復開發(fā)和維護的成本。

在國汽智控（北京）科技有限公司總經(jīng)理尚進看來，高實時高安全做軟件的人必須懂硬件，你不懂硬件，軟件怎么能做好呢？當然這也不代表做軟件的人自己要做芯片設(shè)計。尚進認為，一定要在軟硬解耦的同時要有優(yōu)化。

在普華基礎(chǔ)軟件副總經(jīng)理兼戰(zhàn)略研究院院長張曉先看來，解耦與否也是要看情況的。

張曉先認為，計算能力實際上是跟軟件和硬件離不開的，也就是說軟件+硬件才能實現(xiàn)最終的功能。要判斷是否要軟硬件解耦，要看產(chǎn)品技術(shù)的成熟度。如果是一個成熟的架構(gòu)、成熟的體系，軟硬件解耦的，邊界分明、標準清晰，軟硬件一定是解耦的；如果是一個完全創(chuàng)新的、在探索中的東西，一定是軟硬件結(jié)合，把功能發(fā)揮到極致，隨著功能成熟再形成軟硬件解耦。

03

解耦難在架構(gòu)、路線不清晰

解耦難在架構(gòu)不清晰，傳感器、算法、架構(gòu)、芯片更新速度快，簡單來說就是產(chǎn)業(yè)成熟度不夠。

用尚進的話說，我們不能清晰定義汽車發(fā)展的終局狀態(tài)，技術(shù)路線也不清晰，這就無法在架構(gòu)之上定義一個新的產(chǎn)業(yè)鏈。

具體來看，我們無法定義整車計算平臺或中央計算平臺下，硬件、內(nèi)核、中間件、功能軟件、應用等是什么樣的。我們是不是能實現(xiàn)SOA跨域開發(fā)、軟件定義、全棧安全，信息安全、數(shù)據(jù)安全、功能安全、預期功能安全，再往前中國能否實現(xiàn)車路云一體化、車能路云生態(tài)。如果這條路徑是清晰且明確的，我們就可以有一個明確的產(chǎn)業(yè)鏈，最終就能實現(xiàn)軟硬件的解耦。

可是目前來看，智能駕駛的技術(shù)路線與拓展架構(gòu)有待進一步明確，硬件與應用抽象度不夠，導致模塊解耦方式、標準接口等未形成共識。

北京地平線機器人技術(shù)研發(fā)有限公司副總裁張宏志與尚進的觀點大致相似。在張宏志看來，一是車企的需求就是不穩(wěn)定的，車企往往希望多條腿走路，例如很難和車企敲定未來3年都是采用區(qū)域架構(gòu)。

二是，底層科技創(chuàng)新的進展速度比較快，例如算法架構(gòu)、芯片技術(shù)、傳感器硬件等。傳感器的數(shù)據(jù)和傳感器是高度綁定的，如果更換傳感器，此前做的數(shù)據(jù)標注就將全部作廢，變?yōu)槌翛]成本。與此類似的還有芯片和算法，也是強綁定關(guān)系。

三是，由于技術(shù)、產(chǎn)品迭代快，供應鏈關(guān)系就不穩(wěn)定，很可能一個車型就換一批供應商，重新建設(shè)一個生態(tài)，成本太高。

這些不穩(wěn)定的因素，快速迭代的技術(shù)和軟件，存在太多可能性，這樣路線無法確定，導致軟硬件無法解耦。

軟硬解耦除了是技術(shù)、產(chǎn)品層面的重構(gòu)，更是產(chǎn)業(yè)鏈和利益鏈的重構(gòu)，讓諸多不同利益者進行協(xié)作的難度非常大。同時，不同的技術(shù)路線也需要試錯，才能選出最優(yōu)策略�？傊�，軟硬解耦還會在相當一段時間內(nèi)困擾著行業(yè)發(fā)展，只有等到產(chǎn)業(yè)、路線完全成熟，才能真正實現(xiàn)軟硬件解耦。

       原文標題 : 智能駕駛軟硬解耦難在哪里？