今年二月份，乘聯(lián)會公布的乘用車市場零售量為109.2萬輛，同比下降21%。

值得關注的是，二月全國新能源車銷量達到40.1萬輛，銷量占比達到37%。今年前兩個月，新能源車累計銷量106.9萬輛，占總銷量的34.2%。而2023年全年，新能源車的銷量占比為31.6%。也就是說，進入2024年后，新能源車銷量占比在不斷提升，且提升速度較快。

就在2月19日，比亞迪董事長王傳福曾公開表示，今年新能源車單月的滲透率將超過50%，而2023年全年，這個數(shù)字是35%，去年年底新能源車單月滲透率已經(jīng)超過40%。綜合目前新能源車銷售占比漲勢，王傳福所說的很有可能在今年實現(xiàn)。

燃油車真的不靈了？

就在3月6日，第九代凱美瑞正式上市，售價17.18萬元起，這個售價也是包含歷代凱美瑞在內(nèi)，在中國出現(xiàn)的最低起售價。另一方面，此前僅為2.5L配置提供混動的凱美瑞，將混動帶到了2.0L車型，進一步滿足用戶對燃油經(jīng)濟性的需求。

雖然第九代凱美瑞帶來很大的誠意，但消費者看到這個價格后，各平臺上還是出現(xiàn)了一些看衰的聲音，認為凱美瑞除了品牌影響力，已經(jīng)沒有任何能與同級插混車型競爭的優(yōu)勢了。

單以官方指導價來看性價比，相比不久前剛剛發(fā)布的漢DM-i榮耀版，凱美瑞這類的車型確實優(yōu)勢沒有以前那么明顯，畢竟?jié)h作為一款C級車，起售價已經(jīng)下探到17萬以下，但綜合來看，以凱美瑞為代表的燃油車，在同級市場中并不是毫無機會。

在第九代凱美瑞上市前，第八代凱美瑞僅現(xiàn)金優(yōu)惠就將2.0L配置的起售價下探至不到15萬，2.5L混動車型的起售價下探到了17.5萬元左右。相比之下，漢DM-i，在未推出榮耀版車型前，經(jīng)銷商僅優(yōu)惠1萬元現(xiàn)金，而且是官方優(yōu)惠。我們通過咨詢銷售得知，比亞迪的優(yōu)惠節(jié)奏，完全瞄著成本走，能降得動，一定不繃著價格。

換句話說，雖然比亞迪幾乎拿到了20萬以內(nèi)的定價權，但沒有短時間持續(xù)降價的能力，車型定價受原材料和零部件成本影響較大，加上產(chǎn)品溢價能力受限，因此相比燃油車，比亞迪的降價能力稍差。

這不僅出現(xiàn)在比亞迪一家車企身上，幾乎所有的新能源品牌，都會出現(xiàn)這種情況。根本原因，一是在新能源市場極度內(nèi)卷的時代，各家在新能源產(chǎn)品定價上保留較少，基本是跟著市場節(jié)奏走，有些惡性競爭的意思。二是新能源車受原材料和供應商影響較大，比如這兩年猶如過山車的鋰價，影響價格變動的因素較多。

以動力型鋰電池產(chǎn)量為例，工信部數(shù)據(jù)顯示，2022年全國動力型鋰電池產(chǎn)量546GWh，同比增幅達到149%，而2023年，這組數(shù)據(jù)分別是975GWh和24%。動力電池產(chǎn)量增速斷崖式下降的主要原因，就是產(chǎn)能過剩，所帶來的行業(yè)問題，是鋰電池回收市場慘淡，不利于全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，所帶來的市場問題，就是鋰礦需求所引起的價格波動。

有機構(gòu)預測，今年碳酸鋰價格將呈“V”字形變化，二月份碳酸鋰價格來到了最低點，價格不到10萬，進入三月，碳酸鋰價格有所回升，這對此后的電動車成本會帶來影響。

總而言之，燃油車依然有自己擅長的市場，從三月第一周銷量情況來看，比亞迪依靠秦PLUS的降價，穩(wěn)居第一，大眾依靠A級和B級轎車的出色表現(xiàn)排名第二，豐田同樣靠A級、B級轎車，位列第三。也就是說，目前A/B級轎車市場，總體還是燃油車的天下，比亞迪目前除了秦PLUS榮耀版的反響很大，包括漢DM-i和海豹DM-i在內(nèi)的榮耀版車型，還沒有能完全打掉B級燃油轎車絕對實力，畢竟包括雅閣、帕薩特、邁騰等車型，目前的優(yōu)惠力度都要比漢DM-i更大。

插混的市場份額在上升，但做不到技術碾壓

從二月新能源產(chǎn)品銷量分類來看，插混的銷售比重正逐步上升，EV則呈下降趨勢。原因大家都知道，插混車型適用于更多的使用場景，通俗來說就是動力、燃油經(jīng)濟性兩不誤，短途長途都適用。

實際上還有一類車型的銷量占比也在逐步攀升，就是HEV車型。第九代凱美瑞將混動下放到2.0L車型，就不難看出用戶對豐田混動的需求高漲。本田雅閣、CR-V油混、日產(chǎn)軒逸e-power等油混車型的銷量占比也在提升。包括林肯這樣的豪華品牌在內(nèi)，也推出了全新的油混車型，來滿足用戶對車的全場景需求。

在20萬以內(nèi)的家用車中，插電混動比油混唯一的優(yōu)勢就是能用純電行駛，但前提條件是，要么有家充，要么上班的公司有充電樁，還得保證每天都能用上。原因就是，低端插混車型的電池容量一般都在10kWh以下，20萬以下的中端插混車型，電池容量一般在20kWh以下，但電池耗電量相比低端插混車型要高出很多。也就是說純靠電跑，插混車型如果充電不方便，會浪費車主的時間成本。如果用油電混動模式，或者純油去跑，油耗表現(xiàn)與現(xiàn)在的同級油混車型相差不大。

另外一點，油混在后期維修、使用工況上，與燃油車無異，成本較低，對用車的要求也較低，而插混車型則相反，比如一些品牌插混車型的用戶手冊上，就會明確寫到對于電池的保養(yǎng)問題，如果沒按照要求用車，可能造成車輛損壞，甚至脫保，增加了用戶后期使用成本。

這也是目前燃油車仍能保住市場份額的另一個原因，總結(jié)來說就是用車的便利性和可靠性以及口碑，是燃油車現(xiàn)有最強的護城河。

HEV可能是燃油車的增長點，去年日產(chǎn)推出“油電同價”的奇駿e-power后，最大的意義就在于HEV車型的成本和售價，能向純油車看齊，這或許會將一部分新能源用戶，重新?lián)尰厝加蛙囀袌�。不過最終受影響最大的，應該不是插混車型，而是售價相對較高的純電動車型。

結(jié)語

燃油車市場雖然進一步受到壓縮，但今年的競爭才正式開始。幾個原因會影響接下來車市的發(fā)展，一是新能源車的成本，以及新一輪的電池協(xié)議價，能否讓新能源車有繼續(xù)下探價格的能力；二是凱美瑞將HEV下放后，會不會引發(fā)一輪HEV的熱潮；三是目前還能保住銷量的燃油車，還有多少能與同級新能源車打價格戰(zhàn)的底牌。

比亞迪全系降價后，可能會對燃油車有一定影響，這個還需要看三月份的銷量表現(xiàn)。但其他品牌的新能源車，尤其在A/B級轎車市場，基本不會對燃油車市場構(gòu)成威脅。

作者丨路咖汽車

       原文標題 : 燃油車最后的防區(qū)，其實不止凱美瑞