在政策的不斷扶持下，新能源汽車市場依然大有可為。

在今年公布的汽車以舊換新政策執(zhí)行不滿四個月的時間后，相關(guān)部門再度提升補貼力度，補貼金額迎來了史詩級強化。

8月16日，在多部委的聯(lián)合支持下，對報廢國三及以下排放標準燃油乘用車或2018年4月30日前注冊登記的新能源乘用車，并購買納入工業(yè)和信息化部《減免車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》的新能源乘用車或2.0升及以下排量燃油乘用車的個人補貼金額由此前的7,000元和10,000元提升到15,000元和20,000元。

新政策公布的這段時間，不少地方政府也開始調(diào)整補貼金額，8月26日，杭州市率先調(diào)整的地方補貼政策，將地方補貼金額提升到了最多12,000元的標準。

從目前的結(jié)果來看，汽車以舊換新政策確實有力地推動了銷量增長，根據(jù)商務(wù)部的統(tǒng)計，截止7月底全國報廢汽車回收已達350.9萬輛，同比增長37.4%。

特別是政策執(zhí)行后的5至7月，同比增長更是超過50%以上，在這樣大帶動下，7月新能源汽車滲透率也終于歷史性的突破了50%，提前十年達成了這一歷史性目標。

政策解讀，背刺新能源？

在汽車以舊換新的補貼政策中，報廢分為兩種類別的車型，一類是國三及之前排放標準的燃油車，而另一類則是在2018年4月30日前注冊登記的新能源汽車。

首先是燃油車，我國是2013年7月1日開始實行國四排放標準的，按照這個時間點來計算，2013年之前的燃油車幾乎都在政策之內(nèi)，這樣算下來，基本車齡都在10年以上。

一輛燃油車使用十年，這也是相關(guān)部門在政策上的引導，根據(jù)相關(guān)年檢標準，對于非營運小微型載客汽車，實行的十年內(nèi)上線檢驗兩次（第六年和第十年），此后則需要每年上線檢驗。

同時，一輛燃油車超過10年后，多數(shù)情況下車況已經(jīng)十分不好，維修保養(yǎng)費用也在增加，報廢是一項不錯的選擇，特別是在燃油車價格戰(zhàn)不斷內(nèi)卷的情況下，30萬元以內(nèi)的燃油車保值率直線下降，報廢成為了最好的歸宿。

另一方面是，國四排放標準已經(jīng)執(zhí)行了11年，在全國不少城市的城區(qū)都開始了對于低排放標準汽車的上路限制。

除開對于燃油車的益處外，本次補貼政策爭議最多的還是在于新能源汽車政策的制定，政策中對于新能源汽車的注冊時間規(guī)定為2018年4月30日前，根據(jù)時間算下來到目前也就6年時間。

以至于很多為追求熱點的自媒體炒作出“新能源汽車6年就報廢”的標題，如果從一個普通消費者來看，政策上其實是有利于消費者的。

首先是新能源汽車的殘值問題，在燃油車時代，汽車5年保值率成為消費者衡量一款產(chǎn)品的參考要素之一，例如在2018年時，多數(shù)熱銷燃油車的5年保值率都在50%以上，甚至有些車型能到60%以上。

隨著新能源時代的到來，和燃油車最大的不同就是價格浮動巨大，在今年8月中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的《2024年7月中國汽車保值率報告》就提到，新能源汽車3年保值率不足50%，其中插電式為47.9%，純電車型略好為48.5%。

同時新能源價格戰(zhàn)也在影響著保值率，車企為了保證產(chǎn)品的競爭力，新能源車型的迭代速度較燃油車有了巨變，每一個年款都成為了大改款。

從新能源汽車的一年保值率就可以發(fā)現(xiàn)，目前主流新能源中一年保值率最高的是特斯拉Model X，為84%，其余的均在80%以下，至于常年在銷量榜前十的新能源車型保值率幾乎都在60%一下。

最重要的是，新能源汽車還要面臨電池衰減的問題，特別是早期工藝問題，新能源汽車的電池壽命可能在6年后就出現(xiàn)極大衰減，就想手機電池一樣。

而更換電池的費用則是一筆更大的支出，甚至超過車輛殘值本身。

綜合看來，政策制定為6年以上的新能源汽車報廢，更有利于消費者升級換代，一方面通過補貼減輕了消費者支持新能源的損失，另一方面也促進新能源汽車的回收再利用。

以舊換新的背后

前文提到了不少新能源汽車以舊換新的益處，但從實際來考慮，不少消費者也是為時代買了單。

過去十年的新能源汽車發(fā)展，催生了不少品牌成立，而隨著新能源市場競爭的加劇，不少品牌都在奮斗途中倒下。

僅今年被重組的品牌就有威馬和高合，而此前倒下的車企則更多，每一個倒下的車企背后都是數(shù)萬甚至數(shù)十萬的用戶，隨著車企破產(chǎn)倒閉后，最受傷的往往是用戶，首先就是車輛失去了質(zhì)保，其次是修車變得異常艱難。

與傳統(tǒng)的燃油車維修相比，新能源汽車維修的差異主要集中在三電部分，根據(jù)統(tǒng)計截止到2023年底全國能夠提供三電維修的門店占比僅為1.3%，新能源汽車維修依然集中在品牌下屬的4S店。

作為新能源汽車最重要部分之一動力電池的維修則成為了行業(yè)痛點，隨著汽車制造逐步追求能量密度，電池包被設(shè)計的極為精巧嚴密，但也給維修帶來了巨大的問題。

例如，在多數(shù)情況下，用戶電池包磕碰可能只需要更換個別電芯或小電池包即可，但由于多數(shù)維修場地不具備二次封裝電池包的環(huán)境，用戶只能被迫選擇更換整個電池包。

但是，一個電池包的價格并不便宜，動力電池成本占汽車總成本的60%，一旦用戶需要更換電池包，價格就極為昂貴，例如一款比亞迪唐DM-i的電池包總成成本為48,510元，算上工時費一次維修就要5萬元之多。

純電車型的電池包價格就更為昂貴，例如小鵬G3i的電池包總成價格就高達138,076元，更換電池總成算上人工費等要超過15萬元，甚至有些純電車型的電池包護板還設(shè)計成和電池包一體的，一旦磕碰維修就只能全部更換。

甚至有品牌的車型舊款電池包的價格已經(jīng)和新款車型的售價接近，消費者與其更換電池包不如直接換一輛新車劃算。

在這樣的市場環(huán)境下，6年報廢補貼的政策利好了不少新能源車主，特別是對那些已經(jīng)破產(chǎn)的品牌，更是一種解脫。

值得注意的是，新能源汽車的報廢回收產(chǎn)業(yè)依然處于初期階段，上周BC曾報道了《暗訪動力電池回收紀實——消失的“鋰”》一文，講到了動力電池回收的現(xiàn)狀。

同時，在8月初，央視曾曝光了連云港汽車報廢造假等問題，揭露了汽車報廢回收的一些問題和汽車報廢回收的巨大利益鏈。

從汽車保有量增長來看，今年起我國將進入一個汽車報廢換代的高峰期，預計到2027年，我國報廢汽車真實回收量預計將達到近900多萬輛左右。

這樣的報廢數(shù)量僅靠目前的產(chǎn)業(yè)規(guī)模是難以承接的，因此已經(jīng)有不少車企主動參與報廢汽車回收產(chǎn)業(yè)，從生產(chǎn)制造來說，車企會比一般的回收廠更了解汽車回收的技術(shù)，將有用的零部件充分利用。

同時這一點也和節(jié)能環(huán)保息息相關(guān)，目前國際上已經(jīng)更加注重一個產(chǎn)品的碳跡，追求全生命周期的節(jié)能，新能源汽車作為環(huán)保產(chǎn)品，必然要肩負起環(huán)保的重任。

在消費電子產(chǎn)業(yè)，不少企業(yè)都推出了官方翻新機的銷售，這點或許能夠成為新能源汽車未來的一個突破點，官方翻新二手車，也能盤活經(jīng)銷商的銷售困境。

重要的是，我國目前的乘用車市場已經(jīng)進入了存量期，多數(shù)用戶的購車都是以置換為主，增換購將成為主要的用戶需求，除了政策支持外，車企也需要在這一部分盡更大的努力來推動市場發(fā)展。

隨著汽車依舊換的補貼加碼，疊加上金九銀十的銷售旺季，必然能帶動汽車市場新一輪的熱銷，政策支持之下還需要各方共同努力，才能共同推動汽車消費旺季。

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       原文標題 : 6年換新，市場從“有沒有”走向“好不好”