汽車側(cè)圍內(nèi)飾護板總成

汽車側(cè)圍內(nèi)飾護板總成包括：A柱上護板、A柱下護板、B柱上護板、B柱下護板、C柱上護板、C柱下護板、前門檻護板、后門檻護板、D柱上護板、后側(cè)圍護板等。側(cè)圍內(nèi)飾護板可以增加乘客區(qū)舒適美觀性，還對車身鈑金、線束、安全帶等起經(jīng)久耐用的包覆作用。

典型的A柱上護板結(jié)構(gòu)

A柱護板包覆從頂棚到儀表臺之間的鈑金、線束、水管、氣簾等，同時在側(cè)碰時起到保護頭部作用。

典型的A柱上護板安裝點結(jié)構(gòu)

典型工藝

1：低壓注塑是高壓注塑的一種替代工藝，采用自鎖模具和多點控制體積注射，使注射壓力和夾具壓力降低到傳統(tǒng)高壓注塑的2／3，該系統(tǒng)保持恒定有效的推進速度和壓力，可以產(chǎn)生微孔結(jié)構(gòu)，薄壁制件或在其中一個操作過程中帶薄膜和織物。

2：面料熱壓復(fù)合是在注塑骨架上噴膠加熱，手工包覆面料的工藝。熱壓復(fù)合的面料一般帶背泡和無紡布，復(fù)合時，無紡布可以阻止膠水滲透到泡棉和布料，避免面料厚度不均勻。典型材料與厚度立柱護板側(cè)推薦材料為填充橡膠和滑石粉的聚丙烯，厚度因工藝、用途等不同而各不相同，對于低壓注塑工藝，總料厚一般為2．5MM。

汽車內(nèi)飾車門內(nèi)護板總成

車門內(nèi)護板包括：左、右前車門護板，左、右后車門護板，有些車還有尾門護板。門護板主要功能是包覆金屬門板，提供優(yōu)美外觀，并滿足人機工程、舒適性、功能性和方便性。在側(cè)碰時提供適當(dāng)?shù)奈�能保護，對車外噪聲提供屏蔽作用。

比較簡單的門護板，如左圖，由門護板本體加必要功能件：內(nèi)扣手、扶手面板、地圖袋、玻璃升降開關(guān)等組成。這類門護板一般在經(jīng)濟型轎車和貨車中較常見，甚至比左圖中的更簡單。這類門護板本體，通常采用注塑成型。

較復(fù)雜門護板如下圖，為提高美觀舒適，將門護板分為上門護板本體、下門護板本體、裝飾條、真皮護面、扶手、揚聲器面板、內(nèi)扣手、門燈、玻璃升降開關(guān)、緩沖吸能塊等

門護板下本體，通常作為門護板骨架，連接和安裝門護板總成的其他零件，并且設(shè)計有與門內(nèi)板鈑金的主要安裝定位結(jié)構(gòu)。通常采用注塑工藝成型，需要有足夠的剛度和強度，以保持門護板總成的形狀。安裝點要分布均勻。

門護板下本體，通常作為門護板骨架，連接和安裝門護板總成的其他零件，并且設(shè)計有與門內(nèi)板鈑金的主要安裝定位結(jié)構(gòu)。通常采用注塑工藝成型，需要有足夠的剛度和強度，以保持門護板總成的形狀。安裝點要分布均勻。上護板通常分為硬質(zhì)與軟質(zhì)。硬質(zhì)上護板通常采用注塑工藝。（若無造型、分色和材料特殊要求，也可與門護板做成整體，如圖 ）。軟質(zhì)上護板通常由表皮（針織面料、革或真皮）、發(fā)泡層、骨架組成。表皮的工藝可以是陽模真空成型或手工包覆，對皮紋、圓角等外觀要求較高的中高檔轎車，通常采用搪塑或陰模真空成型。嵌飾板用以提供手肘的倚靠，以軟質(zhì)較多。分層結(jié)構(gòu)由（針織面料、革或真皮）、發(fā)泡層、骨架組成，嵌飾板的表皮通常以手工包覆為主，也有采用熱壓和真空吸附的。采用特殊工藝可以實現(xiàn)特殊的效果，如皮革打皺、添加縫紉線等。嵌飾板骨架多采用注塑或熱壓工藝，其中熱壓成型的木粉板或麻纖維板便宜輕巧，在日系車上廣泛使用。

扶手的形式可分為整體式扶手和分離式。整體式扶手一般與開關(guān)面板或嵌飾板一起成型，這種形式扶手，造型簡單緊湊，造價便宜，安裝簡單可靠，一

般作為首選 。

分離式扶手，一般是因造型需要，將扶手從本體或嵌飾板上分離出來。這種方式，需要較高的安裝可靠性，成本相對增加。

地圖袋典型結(jié)構(gòu)

門護板下部的儲物空間通常稱為地圖袋，如圖是典型的地圖袋及其結(jié)構(gòu)形式。

近幾年，出現(xiàn)了可折疊的新型地圖袋。折疊式地圖袋既可以滿足儲物的要求

（可以將地圖袋打開，放置更多的東西，取物時比較方便），又能滿足座椅調(diào)節(jié)人機工程的要求。

門護板主要性能實驗機設(shè)備要求

門護板的主要性能試驗包括設(shè)計驗證和產(chǎn)品驗證。設(shè)計驗證主要是門內(nèi)拉手、地圖袋、扶手等零部件的耐久性和破壞性試驗，以及側(cè)碰、氣囊爆破等安全試驗。產(chǎn)品驗證主要是驗證生產(chǎn)工藝、材料、生產(chǎn)模具。下面主要介紹 開關(guān)門試驗、靜態(tài)擠壓試驗。開關(guān)門試驗是針對整個門系統(tǒng)的試驗，包括鈑金、內(nèi)飾護板、玻璃升降器等。試驗過程主要考核門的以下幾點：

1：零部件部分分離或脫開。

2：零部件功能失效。

3：無法完全關(guān)門。

4：鈑金開裂。

5：密封條磨損破環(huán)。

門護板動態(tài)擠壓試驗，可以測試門護板的受力變形性能，可以間接評價門護板側(cè)碰性能的好壞，可以提供整車碰撞（C－NCAP）試驗改進方向。試驗部位一般選擇通過C－NCAP試驗中假人胸部和副本碰撞門護板的位置來確定，分別測定應(yīng)力變形曲線。

汽車內(nèi)飾頂棚總成

頂棚上集成的其他零件包括車頂控制臺，遮陽板，安全拉手，車頂線束，頭部吸能塊和吸音隔熱等零件。頂棚一般分為成型頂棚和軟頂棚。頂棚典型工藝和材料成型頂棚由表皮和基材組成。成型工藝根據(jù)材質(zhì)而定，大多數(shù)將表皮和基材復(fù)合，用模具成型，成型后都能保持一定的形狀，具有一定鋼度和韌性。表皮和基材的選擇，是成型頂棚的關(guān)鍵，尤其是基材，對成型頂棚的工藝影響很大，對于頂棚的隔聲、隔熱、耐久和抗變形起著決定性作用。表皮材料一般有PVC薄膜、無紡布和針織面料，通常會在表皮后面復(fù)合一層軟質(zhì)海綿來改善頂棚成型后的外觀效果。

頂棚的基材種類很多，有熱固性、熱塑性、復(fù)合類板材等。目前常用的基材有：PU復(fù)合板材、PP＋玻璃纖維、PF（酚醛樹脂）＋纖維和瓦楞紙等，成型頂棚的基材決定了它的加工方法和使用性能。PU復(fù)合材料一般由無紡布、玻璃纖維、膠膜或膠水和PU泡沫復(fù)合成的多層材料。具有良好的吸聲性和耐熱性、高溫尺寸穩(wěn)定性自增強特性等優(yōu)點。PP＋玻璃纖維基材，可以認為是玻璃纖維填充的PP薄板，具有彎曲和拉申強度高、熱膨脹系數(shù)小可回收等優(yōu)點。PF（酚醛樹脂）＋纖維是將PF、填充劑（如麻纖維、木纖維和玻璃纖維等）和固化劑混合后，在高溫模具中固化程型。瓦楞紙對于紙質(zhì)的要求較高，比如防水、阻燃等。頂棚的主要性能和試驗要求

汽車外飾前后保險杠總成

1：保險杠外殼材料的確定

法規(guī)要求：汽車的前后端保護裝置，要保證車輛在發(fā)生4km／h的輕度碰撞時，不會導(dǎo)致車輛的嚴(yán)重損傷。另外，前、后保險杠在保護車輛，減少車輛損傷的同時，還要保護行人，減少行人在碰撞發(fā)生時所受的傷害。因此，保險杠的外殼材料應(yīng)具備以下特點：

1）具有較小的表面硬度，能減輕行人受傷；

2）彈性好，具有較強的抗塑性變形的能力；

3）減振作用良好，在彈性范圍內(nèi)能吸收較多的能量；

4）耐潮濕、耐臟；

汽車保險杠是吸收緩和外界沖擊力、防護車身前后部的安全裝置。一般由塑料保險杠、緩沖材料和橫梁三部分組成。塑料保險杠具有強度、剛性和裝飾性，從安全上看，汽車發(fā)生碰撞事故時能起到緩沖作用，保護前后車體；從外觀上看，可以很自然的與車體結(jié)合在一塊，渾然成一體，具有很好的裝飾性，成為裝飾轎車外型的重要部件。

5）具有良好的耐酸堿性及熱穩(wěn)定性。

現(xiàn)代汽車保險杠外殼大多采用塑料或玻璃鋼材料。為降低試制成本，節(jié)約模具生產(chǎn)費用，同時也為了縮短試制周期，在概念車試制時，考慮采用FRP玻璃纖維增強環(huán)氧樹脂手糊工藝。保險杠的材料一般用PP＋EPEM＋T20，或是PP＋EPDM＋T15，EPDM＋EPP也是比較多用的，用ABS的很少，比PP貴。保險杠常用的厚度是2．5－3．5mm，氣輔成型的可做得更薄。

注意，如果保險杠下端的中網(wǎng)和保險杠是一體的，中網(wǎng)的厚度要做到2．0以上，并盡量加大出模角（2度以上）。如果中網(wǎng)是單獨的，中網(wǎng)孔壁1－1．5mm即可。

4：保險杠設(shè)計時需要進行的人機工程校核

一、整車通過性。 請見附件《前、后保險杠相關(guān)人機工程校核》

二、牌照校核。 請見附件《前、后保險杠相關(guān)人機工程校核》

三、進風(fēng)面積校核。 請見附件《前、后保險杠相關(guān)人機工程校核》

四、低速正碰校核．。 請見附件《前、后保險杠相關(guān)人機工程校核》

五、行人保護。 請見附件《前、后保險杠相關(guān)人機工程校核》

六、拖鉤工作可行性。 請見附件《前、后保險杠相關(guān)人機工程校核》

隨著汽車的普及，汽車的安全性日益受到廣泛的重視，法規(guī)對汽車安全的要求也將越來越高。同時，日益嚴(yán)重的能源危機，也要求汽車最大限度地輕量化。如何使乘員和行人更安全，使汽車在碰撞中損傷更小，如何最大限度的減輕零部件的自重，是保險杠設(shè)計時需要更多考慮的問題

汽車外飾護板擋泥板總成

車輪周圍的鈑金，為防止車在行駛過程沖車輪粘帶起來的泥沙及水沖刷鈑金，從而腐蝕鈑金，通常都設(shè)計有擋泥板來保護鈑金。

擋泥板設(shè)計時一般參考車輪跳動包絡(luò)極限，與車輪包絡(luò)保持30MM以上距離，同時以車身鈑金作為設(shè)計參考，并盡可能貼近鈑金，安裝點的布置要均勻。

擋泥板常用材料有PP、PE－HD 等。成型工藝一般有注塑工藝、熱壓用以、吸塑工藝等。由于擋泥板通常結(jié)構(gòu)面特征復(fù)雜，且大于半圓，熱壓和注塑工藝實現(xiàn)困難且成本較高，所以通常采用吸塑成型工藝。

汽車內(nèi)外飾零件設(shè)計的三維數(shù)據(jù)建模實例

下面就以儀表臺中控面板上的顯示屏面板的正向設(shè)計為實例，簡單介紹用CATIA建模的過程。

1：在前期設(shè)計結(jié)構(gòu)斷面階段，就已經(jīng)確定了各零部件的安裝順序和主脫

模方向。

2：前期的結(jié)構(gòu)方案設(shè)計的斷面，僅反映基本的安裝結(jié)構(gòu)形式，詳細的結(jié)

構(gòu)設(shè)計，都是在設(shè)計過程中逐步完善細化，不可能在結(jié)構(gòu)方案設(shè)計階段，

就能完成詳細的結(jié)構(gòu)斷面。

3：兩零件的裝配結(jié)構(gòu)設(shè)計，通常由同一人完成，例如：

4．在建模過程中，要能將復(fù)雜的結(jié)構(gòu)分解（在逆向建模中已經(jīng)提到），各

patr body之間相對獨立，父子關(guān)系鏈盡可能的短（在正向設(shè)計過程是一個不

斷修改的過程，這點尤為重要。）

人機工程學(xué)的定義

“Ergonomics”， “Human Engineering”

日語稱為 “人間工學(xué)”

俄語音譯為 “Эргономика”

美國： “Human Factors”

國際人機工程學(xué)會 （International Ergonomics Association， 簡稱 IEA）

的定義為： “人機工程學(xué)是研究人在某種工作環(huán)境中的解剖學(xué)、生理學(xué)

和心理學(xué)等方面的各種因素； 研究人和機器及環(huán)境的相互作用；以及在

工作中、家庭生活中和休假時怎樣統(tǒng)一考慮工作效率，人的健康、安全

和舒適等問題的學(xué)科”。

車輛設(shè)計和使用中的人機工程問題

1） 機動車輛駕駛操縱人機界面的優(yōu)化匹配

2）機動車輛的行車安全性及車內(nèi)乘員的人員保護技術(shù)

3）機動車輛乘員的乘坐舒適性

4）機動車輛的噪聲控制

5）機動車輛車內(nèi)空調(diào)舒適性的控制

6）機動車輛駕駛員的駕駛適宜性

內(nèi)部空間的影響

現(xiàn)代轎車設(shè)計講究以人為本，乘員乘坐的內(nèi)部空間需求直接決定內(nèi)飾設(shè)計的邊界。級別越高的車型，其內(nèi)部空間通常越大。