3、自動駕駛行業(yè)的春天來了嗎?

“要達到這一階段,還早。”自動駕駛行業(yè)人士吳濤對連線出行這樣表示。

在他看來,目前自動駕駛行業(yè)離真正落地、實現(xiàn)商業(yè)化還有很多路要走,即使圖森未來沖擊IPO,也才是開始而已。畢竟,自動駕駛行業(yè)自誕生起一直都是一個“重投入、難落地”的生意。

對于這點,通過圖森未來的招股書也可以窺見一二。

根據(jù)圖森未來招股書,可以看到其在2018年至2020年在營收方面是有著一定增長的,這主要得益于此前服務(wù)客戶的收益。據(jù)圖森未來表示,截至去年7月,圖森未來的自動駕駛車隊規(guī)模已超過50輛,并已服務(wù)于包括UPS、McLane在內(nèi)的18位客戶。

去年7月,該公司在美國啟動了全球首個自動駕駛貨運網(wǎng)絡(luò)(Autonomous Freight Network, AFN),試圖建立一個“貨運版的滴滴”。根據(jù)招股書顯示,這一服務(wù)模式主要分為三種,分別是為托運人合作、與承運人合作及自有車隊。

但這套服務(wù)體系的商業(yè)化運作并不成熟。

招股書顯示,2018年至2020年圖森未來始終處于虧損狀態(tài),且虧損幅度逐年擴大。這背后與其為了試圖盡早商業(yè)化落地,在研發(fā)、一般及行政管理費用的大幅支出有很大關(guān)系。

2018-2020年,圖森未來的研發(fā)支出(包括人員費用和設(shè)備費用)分別為3227．8萬美元、6361．9萬美元、1．32億美元,可見研發(fā)費用是逐年大幅增加。與其表現(xiàn)一致的還有一般及行政管理費用支出,分別為1217．5萬美元、2196．2萬美元、3730萬美元。

盡管圖森未來已在自動駕駛商用車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了小規(guī)模的應(yīng)用落地,但也難逃無法很好實現(xiàn)商業(yè)化,以至于出現(xiàn)虧損的窘境。

由小見大,這也或許反映了整個自動駕駛行業(yè)商業(yè)化落地的困境。

導(dǎo)致這一困境的首要原因,就是技術(shù)本身的落地難度。

去年世界人工智能大會上,特斯拉CEO埃隆 馬斯克曾夸下�？诒硎�,將在2020年內(nèi)完成L5級自動駕駛基本功能的開發(fā),并表示通過FSD功能的普及,預(yù)計到2020年底特斯拉將有能力實現(xiàn)完全無人駕駛操作。

按照美國汽車工程師學(xué)會(SAE)的定義,自動駕駛分為6個等級,從L0級(完全手動)到L5級(完全自動)。根據(jù)定義,L5級自動駕駛幾乎可以做到車輛中沒有方向盤和制動踏板,一切行動交給車輛就可實現(xiàn)。

自動駕駛技術(shù)分級標準,圖源美國汽車工程師學(xué)會官網(wǎng)

據(jù)SAE統(tǒng)計,目前世界上只有幾個地區(qū)在進行小規(guī)模測試,基本沒有公司可以真正做到技術(shù)落地。正因這樣,在馬斯克說出這個目標后,業(yè)內(nèi)紛紛表示并不可信。

話音剛落,隨著一系列由于自動駕駛所造成的事故發(fā)生后,本月中旬,在兩封特斯拉提交給加州機動車管理局(DMV)的電子郵件中,前者承認其FSD和Autopilot一樣,都只是L2級自動輔助駕駛系統(tǒng),并沒有達到L5級別。

正如小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人及首席技術(shù)官樓天城在一次分享會上表示,自動駕駛尚未達到L4產(chǎn)品級應(yīng)用,難點主要還在技術(shù),包括安全性、復(fù)雜場景、復(fù)雜天氣車輛的深度集成和車輛公共安全之類對技術(shù)的要求。

“目前市面上的所有帶有自動駕駛功能的車輛,基本都只是L2-L3級別的自動輔助駕駛,還談不上真正的自動駕駛。而像小馬智行等自動駕駛公司,也只是為車企提供技術(shù),是否能與車輛硬件很好的結(jié)合,又是另一個問題�！眳菨�這樣說道。

除了技術(shù)難落地之外,自動駕駛行業(yè)本身也是一場燒錢的比賽。

據(jù)研究機構(gòu)PitchBook數(shù)據(jù)顯示,自動駕駛行業(yè)里的創(chuàng)業(yè)公司平均每月耗掉160萬美金(折合1051億元人民幣)。文遠知行CEO韓旭也曾在受訪時對媒體表示,公司維持著3年花3億美金,5年花5億美金的花錢速度。

這其中,成本就占主要的大頭。就拿以實現(xiàn)落地的自動駕駛出租車為例,在日常運營中企業(yè)既要為安全員付錢,同時還要為車輛及眾多傳感器的維護花錢。據(jù)滴滴公開數(shù)據(jù)顯示,自動駕駛的車輛成本在100萬元以上。

即使落地開始運營了,也很難實現(xiàn)盈利。Waymo曾對媒體表示,2020年在美國鳳凰城每個月能夠給1500名乘客提供無人駕駛出租車服務(wù),但營收也不過才上萬美元。

但擺在自動駕駛行業(yè)所有人面前的事實——自動駕駛并不是百米沖刺,反而更像一場馬拉松。由此可知,在這場比賽中,并不是所有企業(yè)都能等到商業(yè)化落地的那一天。

而要做到真正的自動駕駛技術(shù)落地,法律法規(guī)的限制也是無法繞開的阻礙。

連線Insight去年10月在《自動駕駛七年爭奪戰(zhàn):燒錢、聯(lián)盟、難落地》一文中,對于現(xiàn)行的自動駕駛相關(guān)的法律進行了列舉,并表示對于L4以上級別的自動駕駛,各國彼時還都在探索之中。

這就意味著,即使像百度與廣汽所研發(fā)的L4級別的自動駕駛汽車,也需要等到相關(guān)法律法規(guī)的出臺才能真正做到量產(chǎn)和落地,之后才能實現(xiàn)商業(yè)化。

而到了今年,我國率先在自動駕駛的立法方面均取得了一些進展。

繼今年初,《廣州南沙新區(qū)(自貿(mào)區(qū))支持自動駕駛汽車行業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的若干意見(試行)》發(fā)布后,本月底,深圳人大常委會官網(wǎng)上發(fā)布了一則關(guān)于《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例(征求意見稿)》公告,對于自動駕駛路測等進行了規(guī)定。

假如這一條例獲得通過,就意味著自動駕駛汽車在未來就可以合法地行駛在深圳市的道路上。就在我國有所進展的同時,美國、法國和德國等國家也相繼出臺了有關(guān)自動駕駛的一系列法規(guī)政策。

正因為這樣,圖森未來即使沖擊IPO,甚至之后完成上市,也并不代表整個自動駕駛行業(yè)就迎來了春天。畢竟,圖森未來只不過是給出了一個自動駕駛技術(shù)落地的方向,要實現(xiàn)自動駕駛技術(shù)的真正落地和商用化,依然道阻且長。

正如陳默對媒體所說的那樣:“做這個行業(yè),就需要有耐心的人。”

(應(yīng)受訪者要求,文中劉巍和吳濤均為化名。)