作者 ｜ 陳曦

編輯 ｜ 橘子洲頭

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“華為不造車”這五個(gè)字在今天看來，對(duì)華為而言是日常辟謠，對(duì)路人來說則是扯淡。特別是當(dāng)余承東站在華為的發(fā)布會(huì)上發(fā)布汽車這件事，本身就帶著點(diǎn)玄幻色彩，更別提AITO問界M5還是壓軸出場(chǎng)。

所以從昨晚開始，大概率再也不會(huì)有人相信“華為不造車”了。就像“狼來了”一樣，華為最終大概還是會(huì)造車的。

大家之所以關(guān)心華為是否造車，自然是以華為的能力，它就像是一支潛伏在汽車圈門口的野蠻人，極有可能對(duì)現(xiàn)有行業(yè)格局進(jìn)行重構(gòu)甚至顛覆。上汽集團(tuán)董事長陳虹那句經(jīng)典臺(tái)詞——“它成了靈魂，上汽成了軀體”，便是對(duì)這種可能性的最佳詮釋。

當(dāng)然還有另外一個(gè)重要原因。當(dāng)“軟件定義汽車”被越來越多的大佬高頻提起之后，押注鴻蒙，力圖讓萬物互聯(lián)的華為，更是成為了全場(chǎng)矚目的焦點(diǎn)。

因?yàn)榇蠹叶记宄�，真正�?span id="ag0nlfm" class='hrefStyle'>智能汽車，生態(tài)才是關(guān)鍵。所以Apple也好，小米也罷，它們下場(chǎng)造車的終極目標(biāo)，就是為了打通智能生態(tài)鏈條上的最后一環(huán)——智能出行。

華為也不例外，鴻蒙生態(tài)圈的建立，相比造車本身這件事更為重要。余承東在發(fā)布會(huì)上就提到，“汽車的生產(chǎn)制造已經(jīng)從傳統(tǒng)垂直集成模式走向了交叉跨界的生態(tài)模式“，而華為的戰(zhàn)略目標(biāo)正是“平臺(tái)＋生態(tài)”。

一旦鴻蒙生態(tài)占領(lǐng)了出行圈，那么加上華為目前所宣稱的3億生態(tài)終端覆蓋，這份“錢”途可不是造車能夠相提并論的。

既然華為的目的是為了構(gòu)建偉大的鴻蒙生態(tài)，那么造車這件事便也是虛虛實(shí)實(shí)五五開。相比過一把主機(jī)廠的癮，私以為華為還是更傾向于做一個(gè)幕后的Tire 1。

這就好比谷歌生產(chǎn)Nexus是為了給一眾安卓手機(jī)廠商打個(gè)樣，華為造車也可能是給未來愿意讓華為成靈魂，采用HarmonyOS智能座艙的軀殼們打個(gè)樣。

于是為何在AITO問界M5發(fā)布之前，華為會(huì)先請(qǐng)出智能手機(jī)、智能手表、智能筆電這三位代表選手，將現(xiàn)場(chǎng)的氣氛烘托至最高潮的時(shí)候，才由著余承東滿嘴“百萬”地介紹著沒有菊花標(biāo)的華為車，一切就都說得通了。

因?yàn)槠�車才是能夠�(qū)崿F(xiàn)人與手機(jī)、智能家居、智能手表等等智能終端進(jìn)行無縫流轉(zhuǎn)的超級(jí)終端。傳統(tǒng)車企一直追求的“人－車－生活”模式便是如此。

此時(shí)此刻，回過頭再來看看AITO問界M5，相比其他“平平無奇“的硬件部分，余承東口中偉大的百萬智能座艙，果然才是這輛車想要表達(dá)的賣點(diǎn)。

比如15．6英寸的智能中控大屏，擁有2K分辨率，并且支持HDR功能，顯示效果驚人，也難怪自定義壁紙這個(gè)普通功能成為了PPT上的一頁。若是后期能支持類似Wallpaper這樣的App，大概率會(huì)吸引許多職業(yè)單手玩家的目光。

更重要的是UI。相比傳統(tǒng)車機(jī)UI的多層級(jí)設(shè)計(jì)，HarmonyOS智能座艙采用的零層級(jí)設(shè)計(jì)才是未來的主流方向，奔馳全新EQS搭載的MBUX Hyperscreen便是同樣是設(shè)計(jì)思路。

這種設(shè)計(jì)可以幫助用戶的體驗(yàn)無限接近智能手機(jī)。比如各種交互區(qū)域可以由用戶自由定義；桌面下方常駐的Smart Dock快捷欄則可以主動(dòng)推薦內(nèi)容、提醒以及服務(wù)等等；智慧多窗的功能還可以實(shí)現(xiàn)分屏、全屏、懸浮窗等多種同層級(jí)的顯示模式。

除此之外，通過HarmonyOS的分布式技術(shù)，登陸同一個(gè)華為賬號(hào)的手機(jī)和車機(jī)之間可以實(shí)現(xiàn)導(dǎo)航、音樂、視頻等等服務(wù)的自然接續(xù)。說起來好像也就那樣，但真正體驗(yàn)之后會(huì)相當(dāng)震驚，因?yàn)樗鼈冎�間的切換幾乎無感。

在此之外，AITO問界M5作為汽車來說，硬件方面確實(shí)沒有達(dá)到人們對(duì)于華為的超高期望值。

比如由1個(gè)視覺感知攝像頭＋3個(gè)毫米波雷達(dá)＋4個(gè)APA攝像頭＋12個(gè)長距離超聲波雷達(dá)組成的感知矩陣，也就提供了一個(gè)L2＋輔助駕駛系統(tǒng)。即便后期可以通過FOTA升級(jí)，但是從這個(gè)硬件配置上也不難判斷，在輔助駕駛功能上的提升空間不會(huì)太大。

又比如最高峰值功率365千瓦，綜合扭矩675牛·米的增程式系統(tǒng)，由一個(gè)壓縮比達(dá)到15：1，熱效比達(dá)到41％的1．5T四缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)作為增程器，百公里加速最快4．4秒，滿油滿電CLTC工況續(xù)航1242公里。相比此前的華為智選SF5并無太大的區(qū)別。

還比如最容易被感知的設(shè)計(jì)部分，其實(shí)也是中規(guī)中矩不出錯(cuò)即可的風(fēng)格。甚至官方圖片還拍出了眾泰味道，建議扣攝影師的雞腿。不過有一說一，實(shí)車可比圖片漂亮了許多，并且很多做工細(xì)節(jié)也確實(shí)到位。

余承東在發(fā)布會(huì)上說，“我們對(duì)團(tuán)隊(duì)提出的要求是，按照百萬豪車的標(biāo)準(zhǔn)，百萬豪車的外觀、內(nèi)飾、性能、體驗(yàn)、和質(zhì)量要求來打造我們這款車�！敝皇且阅壳癆ITO問界M5展現(xiàn)出來的一切來看，顯然距離傳統(tǒng)意義上的“百萬級(jí)別”還是有一些距離的。

但是考慮到四驅(qū)旗艦版的預(yù)售價(jià)格也僅為32萬元，后驅(qū)標(biāo)準(zhǔn)版25萬元就能拿下，再看看前幾天發(fā)布的ET5，以及同價(jià)位的特斯拉Model 3，帶著華為光環(huán)的AITO問界M5也不是不行，畢竟品牌號(hào)召力擺在那兒的，蹭蹭往上漲的小康股票就是例子。而且這只是華為真正參與打造的第一款車，造車又不是一蹴而就的輕松事，所以多一點(diǎn)期待吧。