芯片短缺是場(chǎng)陰謀論?!
導(dǎo)|語(yǔ)
2022/01/26
2021年,缺芯是條遮羞布;2022年,缺芯就是一塊試金石。
記者丨衛(wèi)金橋
責(zé)編丨崔力文
編輯丨朱錦斌
去年,缺芯的段子特別多。
據(jù)說,夏天最熱的時(shí)候,博世中國(guó)總裁陳玉東有段時(shí)間下班之后不敢回家,神通廣大的好事者打聽到他家地址之后,直接上門堵人要“芯”——這條段子的可信度有90%。
據(jù)說,風(fēng)聞比亞迪芯片充足,徐留平、竺延風(fēng)、魏建軍這些友商大領(lǐng)導(dǎo)排著隊(duì)去深圳約王傳福飯局。還別說,真沒有讓他們空手而歸,都有多少不等的伴手禮,最多是誰(shuí)我不知道,但是最少的聽說是王總的安徽老鄉(xiāng)尹同躍,伴手禮不到1,000片芯片——是奇瑞還不太缺芯?還是他們關(guān)系不咋滴。俊@條可信度80%吧!
神龍公司總經(jīng)理陳彬?yàn)榱搜╄F龍凡爾賽順利投產(chǎn),他前往上海,在芯片黑市里用了500多倍的溢價(jià),買回1,000顆凡爾賽急缺的芯片。
天災(zāi)泛濫、事故頻發(fā),從瑞薩到英飛凌,接連中招。缺芯引發(fā)一連串事件,熱銷品牌供不應(yīng)求,價(jià)格快速回升;2020年還在為庫(kù)存高企而焦頭爛額的老大們喜不自禁,借機(jī)清空之前工廠空地里和經(jīng)銷商庫(kù)存里的庫(kù)存;經(jīng)銷商更是喜上眉梢,成交價(jià)格從3月份開始一路上揚(yáng),在缺芯最嚴(yán)重的10月份,創(chuàng)下近五年來(lái)的成交價(jià)新高。
What?缺芯壞事變好事?你品,你細(xì)細(xì)品!
新冠和缺芯比慘,樂觀與悲觀齊飛,時(shí)間跌跌撞撞直奔2022年。
新能源份額會(huì)不會(huì)擊穿20%?缺芯在2022年夏天會(huì)不會(huì)好轉(zhuǎn)?中國(guó)品牌市占率50%的目標(biāo)會(huì)不會(huì)在今年就快馬加鞭實(shí)現(xiàn)?雖然陰影彌漫,但在焦慮與期待中,可細(xì)嗅那希望的芬芳。
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多猜了2萬(wàn)輛
去年年初,《汽車公社》大膽而樂觀地預(yù)測(cè):2021年新能源銷量將超過250萬(wàn)輛,最高有望達(dá)300萬(wàn)輛!現(xiàn)實(shí)證明,膚淺了!2021年的每一個(gè)月,新能源市占率都比上個(gè)月平均多出1.3%,創(chuàng)下350萬(wàn)輛的全年銷量新高。
沒猜到開頭,但是好歹蒙對(duì)了結(jié)尾。在去年的《2021∣格局與趨勢(shì)(上):唯有熱愛,可抵歲月悠長(zhǎng)》中:“乘用車總量從去年的1,976萬(wàn)輛增長(zhǎng)到今年的2,150萬(wàn)輛左右,總體市場(chǎng)保持6~7%左右的增幅,總量有望突破2,700萬(wàn)輛!
雖飽受芯片折磨,但是中國(guó)車市止跌回升,乘用車成為車市復(fù)蘇的最大推動(dòng)力,年產(chǎn)銷分別完成2,140.8萬(wàn)輛和2,148.2萬(wàn)輛,分別同比增長(zhǎng)7.1%和6.5%,銷量和《汽車公社》去年1月份時(shí)預(yù)測(cè)的2,150萬(wàn)輛僅僅差了2萬(wàn)輛。
但是商用車在連續(xù)透支之后,去年下半年一潰千里,產(chǎn)銷驟降6.6%,跌至479.3萬(wàn)輛,全年汽車銷量?jī)H微增3.8%到2,627.5萬(wàn)輛。
中國(guó)車市的增長(zhǎng)神話在2017年的冬天終結(jié),從2018年的夏天掉頭下行,2018年、2019年、2020年,汽車銷量分別下滑了2.8%、8.2%和1.9%,整整持續(xù)三年。
上一次中國(guó)車市乘用車銷量達(dá)到2,121萬(wàn)輛,還是在2015年。那一年故事很多,是自主品牌長(zhǎng)安、吉利和長(zhǎng)城的爆發(fā)之年,也是合資公司劇烈分化之年。
那一年,豐田和本田汽車剛剛從持續(xù)四年的“釣魚島風(fēng)波”中緩慢爬起來(lái),兩款車成為它們從低谷崛起的拯救者,其中一款叫漢蘭達(dá);東風(fēng)日產(chǎn)那一年的銷量終于超越100萬(wàn)輛,距離2012年首次提出“沖刺100萬(wàn)輛”,已整整四年。
那些年,乘著日系車集體萎靡的空檔,北京現(xiàn)代和長(zhǎng)安福特絕對(duì)是當(dāng)紅炸子雞,和南北大眾一起,風(fēng)光無(wú)二。那一年,“排放門”的影響逐漸消退,大眾汽車在中國(guó)突破400萬(wàn)輛,基于中國(guó)良好的銷量貢獻(xiàn),最終大眾集團(tuán)在2016年以1,031萬(wàn)輛的總成績(jī)超過豐田,首次坐上了世界汽車銷量排行榜榜首的寶座。
五年之后,有人還在這激烈的舞臺(tái),但是這光已經(jīng)照射不到身上。數(shù)字可以輪回,曾經(jīng)那么熟悉的面孔,物是人非。
自主品牌2020年跌至谷底,市場(chǎng)從德系一股獨(dú)大,日系、韓系、美系百舸爭(zhēng)流,逐漸演變成德系、日系雙雄并舉,韓系、美系、法系一潰千里。
德系和日系尚能堅(jiān)守陣地、韓系和法系舉步維艱,自主品牌絕對(duì)反擊,形成了2021年車市最獨(dú)到的風(fēng)景線。特斯拉奪走美系品牌所有的流量,福特勉強(qiáng)反彈,通用滿身是傷。
2021年有兩件大事將改變未來(lái)車市的格局:首先,中國(guó)品牌乘用車共銷售954.3萬(wàn)輛,占乘用車銷售總量比例達(dá)到2011年以來(lái)最高的44.4%;其次,2021年德系品牌批發(fā)銷量與日系幾乎持平,而完成零售銷量449萬(wàn)輛,同比下跌8.9%,德系份額以22.3%的成績(jī)低于日系的22.6%,10年來(lái)日系車首次完成超越,成為橫亙?cè)谥袊?guó)品牌前的唯一對(duì)手。
早在2020年2月份,《2020∣格局與趨勢(shì)(中):從新教運(yùn)動(dòng)到新儒學(xué)》中我們預(yù)判:“未來(lái)10年,近逼大眾,遠(yuǎn)戰(zhàn)豐田,這是中國(guó)品牌成長(zhǎng)的使命,這是中國(guó)汽車全球化的宿命。”
2021年開啟的電動(dòng)化加速鍵,這個(gè)時(shí)間似乎無(wú)需等到2030年,最晚將在2025年完成這一偉大使命。
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