二特斯拉的“諾曼底”登陸

對于歐洲傳統(tǒng)車企而言，特斯拉的生產能力強得可怕。去年第一季度，特斯拉受到中國工廠疫情的影響，“僅僅”交付31萬輛車，同比增長了68％。

今年3月22日柏林工廠投產，規(guī)劃產能50萬輛。

4月8日德州奧斯丁工廠投產，官方表示目前產能50萬輛，計劃年內擴產至100萬輛。

德州工廠的占地面積約是上海工廠的10倍，既可生產整車，還負責生產新款4680電池，馬斯克表示“這將是世界上最大的電芯生產工廠”。

此外，加州工廠將擴產至60萬輛／年，上海工廠將擴產至100萬輛／年。

圖片來源：特斯拉官方宣傳資料

過手如登山，一步一重天。特斯拉從加州出發(fā)，到上海，到柏林，到德州，工廠幾乎越來越強，產能越來越大。

在柏林工廠，特斯拉的Model 3總耗時不超過10小時（車輛歷經沖、焊、涂、總四道工序，直至下線出廠整個過程的“在線總時長”）。與之相比，歐洲頭牌的大眾汽車生產一輛ID．3平均耗時超過30小時。

特斯拉50萬輛產能的工廠員工1．2萬人，而大眾規(guī)劃的電動車生產廠是2．5萬人配額，年產能70萬輛車。特斯拉單位人效是大眾規(guī)劃中的1．49倍。

效率的差距還體現(xiàn)在電池上：大眾集團在歐洲設計的六座電池廠的產能僅僅和特斯拉柏林一家產能相當。

而從成本控制來看，特斯拉的整車毛利接近30％，大眾旗下最賺錢的保時捷的整車毛利率約為15％，寶馬和奔馳的整車毛利率為17．6％和12．7％，奧迪則僅有10．7％。

再加上特斯拉自產4860電池，根據(jù)UBS research的估算，目前特斯拉平均每輛車的電池成本比大眾汽車平均每低約1300美元。

特斯拉的超級工廠有遠超同儕的生產效率，但是柏林工廠是特斯拉四座超級工廠中，最難產，最麻煩的一座。用馬斯克自己的話說那是“Chewing glass and staring into the abyss” 嚼碎玻璃，凝視深淵，過程繁雜而艱辛。

故事一開始聽上去很美好：柏林超級工廠位于格倫海德村，雖然名為“柏林”，但行政管理上歸勃蘭登堡州管理。而勃蘭登堡州科技產業(yè)發(fā)達，有德國“硅谷”的美譽。當?shù)亟洕�發(fā)展部門也非�？释�世界級汽車巨頭入駐。勃蘭登堡的經濟局局長J?rg Steinbach還曾經向鋼鐵俠承諾，建造工廠的審批流程由通常的11個月縮短至4個星期。

但現(xiàn)實是，在德國環(huán)保才是絕對的政治正確，經濟發(fā)展不能傷害環(huán)境。而勃蘭登堡州對環(huán)保極其嚴格，該州是德國人均綠色發(fā)電量最高的州，環(huán)保組織的力量全德之冠。特斯拉建廠的消息一經宣布，便有人預言該計劃將因環(huán)保組織的反對而無法實現(xiàn)。

果然，2019年11月，特斯拉宣布投資10億美元在德國建工廠，而次年1月份，自然保護協(xié)會稱，工廠附近棲息的一種瀕危蝙蝠正處于冬眠期，不能被打擾。特斯拉如果要開工建設，就必須把這些蝙蝠轉移到合適的地方，并獲得相關許可。

后來因為砍伐林木可能威脅當?shù)毓┧�，工廠建設工作也曾暫停。

2020年底，德國自然保護聯(lián)盟和“綠色聯(lián)盟”又把特斯拉告上法庭，稱砍伐林木可能會影響冬眠中的蛇，并影響沙蜥蜴的生活，法院要求特斯拉暫停清理森林的工作。

2021年3月初，等待了差不多兩年多之后的特斯拉終于拿到了一份長達536頁的最終環(huán)保批準文件。這份文件包含113條空氣污染控制要求，以及96條對于飲用水的保護要求，其中包括：

特斯拉在2022年12月31日之前，必須重新造林318公頃，以彌補建立工廠砍伐的森林面積。（該森林是二戰(zhàn)之中被炸爛的一塊廢地上種植的人造林）

同時，在物種保護措施方面，特斯拉需要提供90個鳥類筑巢輔助設備，并為包括蛇在內的爬行動物提供相關裝置。

圖片來源：特斯拉官方宣傳資料

這顯然不是不是一個輕松的歷程，特斯拉建廠的這片土地，寶馬集團二十多年前也曾相中，但是在和勃蘭登堡州政府打交道的過程中，一樣面臨手續(xù)繁雜，環(huán)保條件苛刻的問題，導致寶馬最終把工廠換到了萊比錫。
不過，馬斯克“憑一口氣，點一盞燈”，嚼了約三十個月的玻璃，德國工廠終于落地。

圖片來源：特斯拉官方資料

不同于上海工廠主要供應Model 3，德國工廠主要供應Model Y。規(guī)劃年產能50萬輛（其中40萬輛model Y，剩下10萬Model 3），工廠將雇用約1．2萬名員工。工廠簡介中表示，產能爬坡完成之后，僅需45秒即可出場一臺Model Y。

特斯拉的超級工廠和傳統(tǒng)工廠的生產方式并無巨大差別，而能夠如此高效生產，主要在于：

一體化的建設：特斯拉將沖壓、焊裝、涂裝、總裝、檢測現(xiàn)都集中在一個大廠房內，節(jié)省了運輸時間及成本。

高精確的運營：工廠內部打通（上海超級工廠內部開了80多個門），貨車直接在對應的門卸貨，由叉車將零件直接送到旁邊的生產線，從進貨到上線只有10米的距離。

先進制造技術：柏林工廠將應用4680電池、多層噴漆等、CTC技術以及一體式鑄造車身。

4680電芯是1865和2170兩款產品后，Tesla使用的第三代電芯產品。工廠同時也會落地車身電池一體化（CTC：Cell to Classic）技術。（直接將電芯或模組安裝在車身上，以車身結構充當電池包外殼）

柏林工廠也是首次在Model Y上使用后車身一體式鑄造，特斯拉宣稱一體鑄造將使得Model Y的車身零部件數(shù)量減少370個，總重量降低約10％，汽車續(xù)航提升14％。

資料來源：中國電池網，國海證券研究所

不過也有不少人認為柏林工廠的產能不會迅速爬坡到50萬輛。畢竟，柏林工廠的電池生產線要到2024年才到位，目前工廠使用上海生產的2170圓柱型電池（推測由LG供應電芯）。根據(jù)Troy Teslike統(tǒng)計，上海工廠每周最多可為柏林供應5000個電池包。

而鑒于工人招聘難度大、德國勞工法對加班限制嚴格、環(huán)保組織持續(xù)阻撓，以及供應鏈等方面的挑戰(zhàn)，有投資機構認為，特斯拉柏林工廠的產能爬坡很可能低于預期。

根據(jù)摩根大通預測，柏林工廠2022年全年將實現(xiàn)生產5．4萬輛，2023年達到28萬輛，而爬坡到50萬輛的設計產能則需等到2025年。

去年因價格以及交付時間等原因，甚至都沒有擠入德國電動汽車銷量榜前十的Model Y在2022年1月的銷量榜上迅速上升至第三，月銷量達2396輛，僅次于Model 3的3967輛以及“老頭樂”菲亞特500的2653輛。而大眾的ID．3（1965輛）和ID．4（1929輛）則掉到了第五和第六。

對有著汽車業(yè)輝煌歷史、燃油車時代頂尖技術能力的德國人而言，特斯拉通過不斷創(chuàng)新優(yōu)化，建立起了硬件生產制造效率層面的優(yōu)勢，而其在軟件層面的先天優(yōu)勢和快速迭代能力，更是毋庸贅言。

現(xiàn)在看起來特斯拉橫掃歐洲市場似乎指日可待，那還會有意外發(fā)生嗎？歐洲電動車市場會有怎樣的變化呢？