三不僅僅是第二曲線，外賣業(yè)務讓公司的“飛輪”轉起來了

憑借疫情期間風口，公司的第二曲線－－外賣業(yè)務也已做到了季入百億美元以上的訂單規(guī)模，與第一曲線的打車業(yè)務從訂單金額占比上接近1：1，從這個角度來看外賣業(yè)務作為第二曲線是相當出色的。然而“盈虧同源”，疫情的沖擊促進了外賣業(yè)務（Uber Eats）的翻倍式增長，而在疫情紅利期過去后，外賣業(yè)務的增長也在迅速滑落，到今年二季度訂單金額同比增速已僅為7．5％。與此同時，與Uber打車業(yè)務在歐美市場普遍占據龍頭地位不同，外賣業(yè)務并無如此強勢的市場地位。即便僅看美國市場，Uber Eats與其收購的外賣平臺Postmates加總后的市占率也不到30％，更是遠落后于行業(yè)龍頭DoorDash 55％的市占。

因此，如果把Uber Eats單獨來看，作為一個訂單增長停滯、未來增長前景暗淡、行業(yè)格局不優(yōu)異、長期盈利能力也不清晰的業(yè)務，從股票市場的角度來看并非一個吸引人的標的。實際上，把Uber的打車業(yè)務單獨拎出來看，從2019年至今，打車訂單金額也不過剛剛恢復到疫情前的水平，約等于3年基本零增長。從這個角度來看，Uber打車業(yè)務也就是觸底反彈的邏輯，也并非有吸引力的標的。

然而，當Uber的打車和外賣業(yè)務結合到一起，在疫情期間打車業(yè)務大幅萎縮時，快速成長的外賣業(yè)務替補了缺口；而當疫情后外賣業(yè)務陷入停滯時，打車業(yè)務又接回了成長的接力棒。兩相幫扶之下，Uber打車＋外賣的訂單金額到今年二季度已達19年同期的175％，當期訂單金額的同比增速也仍有26％。因此，打車＋外賣成就了Uber的飛輪效應，使得公司成為了同時兼顧抗風險和順周期的稀缺標的。

更重要的是，Uber打車和外賣業(yè)務的飛輪效應不僅僅是體現在財務角度上，在實際運營時外賣＋打車的用戶和司機也都可相互轉換。

在國內，外賣服務和打車服務是截然不同的形式：一個是通過轎車運人、一個是通過電瓶車大批量配送外賣。

而在國外，部分外賣也是通過轎車配送（因為配送距離可以更長，配送費更多，能夠負擔轎車配送的成本）。因此，Uber平臺內的司機們能夠在送人或送外賣間自由轉換，或在不同的時間段分別從事兩份工作，從而中賺取更多收入。能幫助司機獲得更多的收入，也意味著Uber平臺相比其他業(yè)務單一的平臺對司機有更強的吸引力。根據公司的調查，司機們在兼有打車和外賣業(yè)務的平臺上愿意提供服務的時間是，單打車平臺的1．2倍，單外賣平臺的2倍。

而更多的司機供給，也意味著Uber能覆蓋更廣闊的地區(qū)，滿足更多的客戶需求，提供更有時效的服務。根據公司的披露，Uber平臺上已有23％的司機同時提供打車及外賣服務，還有進一步提升的空間。同時，更成熟的打車業(yè)務也起到了幫外賣業(yè)務免費引流的作用，在2022年出外賣業(yè)務（Uber Eats）來自主站的內部免費流量占比接近20％。

除了司機能在打車和外賣業(yè)務間靈活流動外，同時擁有兩項業(yè)務也提高了消費者使用Uber平臺的次數，提高用戶粘性。據公司表示，同時使用兩項業(yè)務的月活消費者在Uber上的支出金額是僅使用打車用戶的6倍、僅使用外賣業(yè)務用戶的2倍。

總的來說，外賣業(yè)務的意義不僅僅是給公司帶來了規(guī)模可觀的增量營收。從更核心的商業(yè)意義上，是給原本雙邊效應就較弱的打車或外賣平臺，提供了更高的訂單密度，使得司機能賺更多錢、用戶更愿意用、公司也能從服務有限的消費者和司機中獲取跟多的收入。

四“躺平”蔓延全球科技公司，Uber的利潤周期也來了

除了外賣＋打車飛輪效應給Uber帶來的之外，在美國資本市場大跌，且未來經濟展望不佳的背景下，各主要線上打車或外賣平臺也都不約而同的進入了降本增效、釋放利潤的周期。從下圖可見，無論是Uber還是打車行業(yè)老二Lyft、或是外賣行業(yè)的老大DoorDash，他們的營銷費用增速都在持續(xù)下滑，其中Uber和DoorDash更是進入了收縮區(qū)間。而當公司們縮減投入，不再為市場份額爭個頭破血流時，可想而知行業(yè)內各公司的盈利都會整體性的提高。

落實到打車業(yè)務上，由于用戶需求和司機供給都在快速恢復，Uber和Lyft通過大力補貼吸引用戶、留住司機的需求會有所下降。反映到財報上，公司打車業(yè)務的變現率（營收／訂單金額）也持續(xù)走高，到今年二季度已達到歷史最高的27％。由于公司的訂單金額口徑是不剔除給與司機或用戶補貼前的總價，因此變現率的走高的部分原因就是補貼的減少。而對于外賣業(yè)務，當營收增速放緩到僅各位數時，企業(yè)的理智選擇也會是減少投入并嘗試提高變現。實際情況下，Uber外賣業(yè)務的變現率也的確在持續(xù)走高，在二季度已達19％。

而更高的變現率自然意味著更高的利潤空間。公司特有外賣＋打車雙業(yè)務平臺，也給了公司更高的訂單密度，從而帶來更低的單均后臺成本（運營支持等）。再者公司也在主動削減營銷投入，公司的經營虧損在持續(xù)縮窄。且按當前的趨勢，中短期內就有望實現經營利潤層面的扭虧為盈。

因此，在美國加息、市場更偏好盈利之時，Uber也正好處于歷史性扭虧為盈的關鍵節(jié)點。不過分板塊來看，目前仍只有打車業(yè)務能貢獻可觀的折價和息稅前利潤。外賣業(yè)務的利潤還相對單薄，貨運業(yè)務則可忽略不計。

不過雖然Uber當前同時擁有相對高景氣的beta優(yōu)勢，和自身盈利釋放的alpha周期。但公司當前估值相對基本面是否已具備性價比，而打車業(yè)務能否繼續(xù)當前的強勢反彈？外賣業(yè)務的長期盈利能力又有幾何？而自Uber成立起圍繞網約車司機應當歸類為獨立合作者（Independent Contractor）還是員工的爭論？以及對Uber的影響會有產生什么影響？這些海豚君會在下篇中主要探討。＜正文完＞

－ END －

本文為長橋海豚投研原創(chuàng)文章

       原文標題 : 穿越疫情和通脹，Uber運氣背后的殺手锏